N°14 - juillet 2002 (version pdf 0,5 Mo)

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Nous vous proposons ce mois-ci plusieurs extraits de documents récemment insérés dans l'Atlas Transmanche. Ils couvrent deux thèmes principaux : la recherche & développement et le transport maritime.

Le premier extrait est une brève présentation présentant une description courte et synthétique des dispositifs de recherche en Basse-Normandie. Elle actualise un document produit il y a cinq ans.

La Basse-Normandie, à la grande différence de sa voisine la Haute-Normandie, dispose d'un appareil de recherche essentiellement public. Sa vieille université (l'une des plus anciennes de France, fondée en 1432 par le roi de l'Angleterre), reconstruite et redimensionnée après la seconde Guerre Mondiale a, dès les années 1960, jeté les bases des domaines de recherche que l'on retrouve aujourd'hui.

La politique d'Etat de localisation de grands équipements jointe à l'action d'élus influents est venue donner une impulsion décisive, ce fut le cas avec l'implantation du Grand Accélérateur d'Ions Lourds (GANIL) en 1983 par Michel d'Ornano, alors ministre de l'Industrie. Une politique similaire pour de grands services d'entreprises d'Etat a été favorisée par l'implantation du CNET de France Télécom poussée par Louis Mexandeau, ministre des PTT dans le gouvernement Mauroy. Le CNET est aujourd'hui appelé France Télécom R&D.

La croissance industrielle forte des années 1960 avait pour caractéristique en cette région d'avoir surtout produit des établissements et des emplois peu qualifiés. Il faut attendre les années 1980 et surtout les années 1990 pour voir une évolution qualitative de la recherche-développement privée. Le grand groupe industriel Philips Composants est une illustration de cette évolution : à l'origine entreprise essentiellement dédiée au montage (à l'époque RTC), Philips a une forte dimension dans la mise au point de procédé et la R&D avec la fondation d'un laboratoire mixte avec l'ISMRA. Philips produit aujourd'hui les puces électroniques pour près de la moitié des téléviseurs et des téléphones portables vendus dans le monde. Ces positions sont toujours susceptibles d'être remises en cause par l'évolution mondiale du secteur.

La politique du ministère de la Recherche et de l'Enseignement Supérieur a conduit dans les vingt dernières années, d'une part à constituer des pôles de recherche à la masse critique, à faire affirmer aux établissements universitaires des points forts et des axes de développement prioritaires, et d'autre part avec le ministère de l'Industrie à accroître les liens entre recherche publique et entreprises. Cette orientation s'est nourrie du besoin grandissant de recherche-développement, du perfectionnement des process, de la recherche de meilleure qualité, des besoins de répondre à de nouvelles normes du côté des entreprises. Elle s'est nourrie également du côté des universités de volonté de se lier à leur milieu environnant, de promouvoir des points forts, de l'apparition progressive de concurrence entre établissements.

C'est ainsi qu'au travers des procédures contractuelles, entre les établissements et les autorités de tutelles (contrats quadriennaux) entre les établissements et les grands organismes de recherche (contrats d'association) et entre l'Etat et les régions (contrat de plan) ou même avec l'Europe (DOCUP, documents uniques de programmation) ont progressivement pris forme des pôles, des regroupements. Ces orientations, ainsi que la prise en charge par les Régions dans le cadre des compétences dévolues par la décentralisation, et les agglomérations, d'actions de soutien à l'enseignement supérieur et la recherche, ont fait naître divers dispositifs d'accompagnement, d'interface et de valorisation de la recherche. Il est frappant de voir depuis l'établissement du précédent document, il y a cinq ans, leur multiplication.

Ces évolutions et orientations sont nationales et l'évolution de la région bas-normande sur ce point est parallèle à beaucoup de ses homologues, la Région Basse Normandie compte parmi celles en France dont l'engagement financier dans le développement de la recherche est important. Dans le projet de SOLEIL, autre grand équipement de science de la matière finalement implanté dans l'Essonne, la Région avait envisagé d'apporter 500 millions de francs.

Il est un autre trait distinctif, lié à la technicité spéciale d'un secteur très particulier qui développe des process intégrant une recherche-développement spécifique : le traitement des déchets nucléaires et de façon élargie la maîtrise de travail en milieu hostile ou de façon plus élargie encore la maîtrise d'ambiance (biotechnologie, agro-alimentaire, électronique…). La décision d'Etat d'implantation du CEA, puis de la Cogéma à la Hague a fait de ce centre un pôle mondial en la matière.

La recherche publique est principalement concentrée à l'Université de Caen en association avec des laboratoires de grands organismes nationaux de recherche tels que le Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS), le Commissariat à l'Energie Atomique (CEA), l'Institut National de la Santé et de la Recherche Médicale (INSERM), l'Institut National de la Recherche Agronomique (INRA) et l'Institut de Recherche pour l'Exploitation de la Mer (IFREMER).

La recherche à l'Université de Caen Basse-Normandie dispose d'un important potentiel pluridisciplinaire de 1 313 enseignants-chercheurs regroupés dans 45 équipes de recherche. Ces équipes de recherche sont souvent associées à de grands organismes de recherche, principalement le CNRS, l'INSERM, l'INRA… Grosse université dans les années 60, l'Université de Caen Basse-Normandie avec ses antennes compte aujourd'hui parmi celles de rang moyen (en taille) ; son antériorité lui donne proportionnellement un poids de recherche plus important.

La Délégation Normandie du CNRS, créée à Caen le 1er février 1991, couvre les deux régions : Basse-Normandie et Haute-Normandie. Elle gère 35 unités de recherche et 446 agents du CNRS répartis entre Caen, Rouen et Le Havre. Avec des partenaires de l'enseignement supérieur et du CEA (Commissariat à l'énergie atomique), le CNRS en Normandie représente près de 1200 personnes.

L'organisation de la recherche universitaire bas-normande est structurée en plusieurs pôles construits autour d'équipes de recherche reconnues par le Ministère de la Recherche et associées aux grands organismes de recherche : CNRS, INSERM, CEA ou en liaison avec l'IFREMER. L'Université dans son dernier projet quadriennal, inscrit au contrat de plan Etat/Région, a structuré son organisation scientifique autour de cinq pôles prioritaires et deux pôles en émergence.

La recherche publique est soutenue par des dispositifs d'accompagnements de valorisation de la recherche. Les objectifs de ces dispositifs d'accompagnement sont d'une part l'organisation de la recherche et d'autre part la diffusion technologique.

La recherche publique bas-normande a développé des complémentarités avec plusieurs laboratoires de recherche privée qui couvrent des domaines divers comme l'électronique et les ITIC, la biologie appliquée et l'agro-alimentaire.

La Basse-Normandie dispose de quelques pôles majeurs de recherche publique confortés par une recherche privée dynamique. Ces pôles se concentrent majoritairement dans l'agglomération caennaise, site de l'Université. Autour de ces pôles, gravitent de nombreux dispositifs d'accompagnement à la recherche favorisant les relations entre la recherche publique et les entreprises privées. Chaque pôle dispose de nombreuses structures de recherche performantes localisées principalement dans le département du Calvados ce qui est le cas pour le pôle biologie fondamentale et appliquée, le pôle chimie moléculaire, le pôle ITIC et le pôle sciences humaines. Deux autres pôles se situent dans deux autres agglomérations : le pôle maîtrise d'ambiance développé à Cherbourg adossé au tissu de compétence développé autour de la Cogéma mais également de la DCN et celui de la plasturgie à Alençon.

Maud Lucas
Chargée d’études - Caen
Collaboration Atlas Transmanche

Pascal Buléon
ESO UMR CNRS 6590
Université de Caen

Le transport maritime

Les derniers documents insérés dans l'Atlas Transmanche traite principalement du trafic maritime. Une série d'articles traite de l'émergence du transport maritime à courte distance en Europe. Les deux textes qui suivent essayent de définir ce nouveau mode de transport et tentent de chiffrer ce phénomène.

La deuxième série d'articles se compose d'une situation générale du trafic fret et passager de l'ensemble des ports transmanche en 2000 et de l'évolution la plus récente des lignes de ferries pour l'été 2002.

Short sea shipping, cabotage et feedering

Le transport maritime à courte distance (TMCD) est une expression générique qui recouvre le cabotage, le feedering, le fluvio-maritime, le transmanche et le micro-cabotage. Ce mode s'intègre dans une chaîne multimodale qui comporte des pré ou post acheminements faisant appel à d'autres modes terrestres.

1. Short Sea Shipping (SSS)

Le short Sea Shipping (« transport maritime à courte distance » en français) est selon la définition de la Commission européenne, un transport maritime qui s'effectue sans traversée océanique. Cette notion recouvre les transports maritimes effectués le long des côtes ainsi qu'entre les ports continentaux de l'Union européenne et les îles qui en font partie. Elle englobe à la fois les transports à l'intérieur d'un Etat membre (cabotage) et les transports entre Etats membres.

Le transport maritime à courte distance est donc« l'acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ces ports et des ports situés dans des pays non européens ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l'Europe. Le transport maritime à courte distance recouvre à la fois les activités de transport maritime nationales et internationales, dont les services de collecte, le long des côtes et au départ et à destination des îles, des fleuves et des lacs. Il comprend également les services de transport maritime entre les Etats membres de l'Union et la Norvège, l'Islande et les Etats riverains de la mer Baltique, de la mer noire et de la mer Méditerranée. » (Extrait du deuxième rapport d'avancement bisannuel de juin 1999 de la Commission européenne)

2. Le cabotage

Etymologiquement, le terme de cabotage désigne une navigation de cap en cap, longeant les côtes à petite distance. Pour la Commission européenne, il y a deux sortes de cabotage :

• Le cabotage intracommunautaire ou Short Sea Shipping est la liaison entre deux ports européens (ou par extension avec un port d'Afrique du Nord) ;
• Et le cabotage national qui s'effectue entre deux ports d'un même pays.

3. Le feedering

Les trafics de feedering permettent, au niveau d'un port dit « hub », d'acheminer les marchandises conteneurisées récupérées auprès d'un navire « mère » vers des ports secondaires ou, à l'inverse, d'alimenter en conteneurs ces mêmes navires « mères » qui ne peuvent pas se rendre dans des ports secondaires.

Le transport maritime à courte distance est adapté à toutes les marchandises. Les vracs liquides et solides (produis pétroliers, minéraux bruts et matériaux de construction) sont les marchandises les plus fréquemment acheminées par ce mode de transport. On trouve aussi comme fort utilisateur le transport de véhicules, de produits manufacturés et agricoles, d'animaux et de denrées alimentaires.

Maud Lucas
Chargée d’études - Caen
Collaboration Atlas Transmanche

Le cabotage en chiffre

Le transport maritime à courte distance est le seul mode de transport de marchandises dont le taux de croissance (+ 27 % entre 1990 et 1998) s'est rapproché de celui du transport routier (+35 %). En millions de tonnes kilomètres, le volume transporté entre 1970 et 1998 a été multiplié par 2,5 ce qui représente 44 % du volume total et 23 % de la valeur totale des marchandises transportées en intra-européen. Des exemples de services performants existent entre la Suède méridionale à Hambourg, entre les ports d'Anvers et de Rotterdam ou entre l'Angleterre du Sud-Est et le port intérieur de Duisburg. Mais le volume du trafic actuel, en Europe, reste bien au deçà des capacités potentielles.

On estime que le volume total des échanges par cabotage dans les Etats membres de l'Union Européenne est passé de 239 millions de tonnes en 1993 à 262 millions de tonnes en 1995 puis à 265,3 millions de tonnes en 1997. sur ces 265,3 millions de tonnes de marchandises transportées, 139,7 millions de tonnes se marchandises sont échangées avec les îles (57,7 %) et 125,6 millions de tonnes sont des échanges continentaux.

Volumes des échanges de marchandises par cabotage dans les pays de l'Union européenne (en millions de tonnes)

Source : Commission des Communautés européennes, Troisième rapport sur la mise en œuvre du règlement 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services au cabotage maritime (1997-1998), COM (2000) 99 final, le 24/02/00, Bruxelles

Les échanges entre le Nord et le Sud sont relativement bien équilibrés puisque sur les 265,3 millions de tonnes de marchandises transportées en 1997, 125,85 correspondent au cabotage des Etats du Nord et 139,45 à celui des Etats du Sud.

Pour être plus précis, les lignes de cabotage sont principalement concentrées en Mer du Nord, en Baltique ou en Méditerranée orientale. Selon l'organisation européenne des ports (European Sea Ports Organisation), chaque année, plus de 100 000 navires de short Sea Shipping entrent dans les ports de la Mer du Nord (sans compter les services réguliers transmanche), en mer Baltique et en Méditerranée.

Ces échanges se sont maintenus malgré une compétition et une concurrence économique des autres modes de transports de marchandises en Europe. Dans ces régions, le maintien du transport maritime à courte distance est le résultat de traditions maritimes et de faibles densités des populations littorales qui ne justifient pas la mise en place de réseaux terrestres de communication. Le maintien du cabotage est également dû à la configuration des côtes et à l'insularité de ces régions.

Pour les treize millions d'Européens qui vivent dans les îles ou le long de ces littoraux découpés, le cabotage est un moyen de communication essentiel et un « élément de cohésion sociale et régionale transfrontalière ».

En Europe du Nord, le transport fluvial est très important. Le fort développement des réseaux de communication avantage les lignes de cabotage dans cette partie de L'Europe. La part des échanges intra-communautaires opérés au moyen de ce transport s'élève à 30 % des tonnages déplacés. Aux Pays-Bas, la moitié des frets est ainsi transportée par voie d'eau. Le port de Rotterdam doit sa croissance portuaire, entre autre, à son interconnexion entre transports océaniques et fluvio-maritime : 34 % des conteneurs arrivant ou partant de ce port sont immédiatement transbordés. A Anvers, cette part est de 50 %.

La topographie de certaines régions d'Europe (insularité, importance des voies fluviales), la tradition maritime ont favorisé le développement et le maintien des lignes de cabotage. Le transport maritime à courte distance participe au développement économique et à la cohésion sociale de ces espaces. Mais qu'en est-il du développement de ce mode de transport en France ?

D'après une enquête réalisée par l'Agence de la Coopération pour l'Europe de la Mer (ACEM), en 1995, sur les 1,5 milliards de tonnes du trafic, 540 millions de tonnes relevaient du cabotage intra-européen, dont 60 millions de tonnes pour la seule façade Atlantique et plus de 40 millions de tonnes pour les régions de l'Arc Atlantique, le cinquième des échanges de ce dernier espace relevant exclusivement du trafic interne aux îles britanniques.

Le transport maritime à courte distance est très localisé en Europe. Il est essentiellement concentré en Europe médiane et du Nord. En France, seuls quelques grands ports participent au trafic européen et mondial, ce qui contribuent à privilégier le choix d'investissements en faveur de ces grands ports : projet Port 2000 au Havre. Pourtant, le développement des petits ports doit participer à l'essor du transport maritime. La performance n'est plus « dans l'accumulation des tonnages, mais au contraire, dans la segmentation, l'organisation des marchés, la relation avec l'hinterland. Par ailleurs, la performance tant recherchée s'obtient dans le développement de niches, dans le partage des tâches entre ports d'un même réseau et l'organisation des liaisons amont et aval de cabotage. » Le cabotage est un moteur du développement économique des ports et de son arrière-pays.

Depuis une dizaine d'années, la Commission européenne se mobilise pour transférer une partie des marchandises transportées par route vers la mode maritime. Cette mobilisation se traduit par l'adoption de dispositions réglementaires et la mise en place d'aide.

Maud Lucas
Chargée d’études - Caen
Collaboration Atlas Transmanche

Le trafic fret et passager des ports de la zone transmanche en 2000

Maud Lucas
Chargée d’études - Caen
Collaboration Atlas Transmanche

Les lignes maritimes Transmanche (été 2002)

Cette présentation des lignes maritimes Transmanche est une actualisation de la carte 2001.

Le fait marquant de l'année 2002 est la création d'une nouvelle ligne entre Dieppe et Newhaven par la compagnie Transmanche ferries. Elle assure deux liaisons quotidiennes en quatre heures avec un ferry classique. Cette ligne s'ajoute à celle proposée depuis 1999 par la compagnie Hoverspeed.

Cette création de ligne complète un paysage maritime de plus en plus marqué par la présence de lignes rapides entre les deux rives de la Manche.

Maud Lucas
Chargée d’études - Caen
Collaboration Atlas Transmanche

Frédérique Loew-Pellen
ESO UMR CNRS 6590
Collaboration Atlas Transmanche

Liste des dernières insertions dans l'Atlas Transmanche

Les derniers travaux réalisés dans l'Atlas Transmanche portent sur la recherche & développement en Basse-normandie, le transport maritime à courte distance, la sécurité maritime et les données sur le trafic fret et passager des ports de la zone transmanche.

Dans la liste qui suit vous sont présentées les dernières nouveautés disponibles dans l'Atlas.