Le contexte géopolitique mondial influence nécessairement la structuration des échanges et des mobilités à travers le monde. Quand les relations se tendent entre États ou dans certaines parties du globe, que la sécurité des échanges et des mobilités n’est plus garantie, la circulation maritime internationale cherche à s’adapter, à contourner les difficultés pour limiter l’impact direct sur les échanges qu’ils soient terrestres, fluviaux ou maritimes. Or 90 % des échanges de marchandises qui se réalisent à l’échelle de la planète empruntent à un moment ou un autre de leur parcours, la voie maritime. Ce type de transport est donc particulièrement exposé aux changements, qu’ils soient économiques, politiques, sanitaires, financiers ou environnementaux. Les décisions politiques et économiques récentes en matière de commerce international et de droits de douanes, les aléas climatiques, les conflits tel celui majeur au Moyen-Orient, ou les accidents de navigation sont autant de phénomènes imprévus qui entrent directement en résonance avec l’organisation du commerce et du transport maritime international. Ce dernier doit de plus en plus composer avec les pressions géopolitiques, structurelles et environnementales.

La Mer de la Manche dans le schéma d’organisation du transport maritime international n’est pas seulement un grand couloir d’accès à une sorte de cul-de-sac qu’est la mer Baltique, l'un des plus importants du monde en fréquentation, elle est aussi un grand passage maritime qui unit et sépare le Royaume-Uni du reste du continent européen. Les ports qui jalonnent ce couloir se font les points-relais de l’entrée et sortie des marchandises sur les territoires bordiers et leurs trafics respectifs illustrent à la fois les grands traits du commerce international et les spécificités des échanges régionaux et transfrontaliers.

Comme le reste du commerce international , le trafic fret pour l’année 2024 reste marqué par une grande instabilité : les crises géopolitiques se sont succédé, dont principalement la poursuite du conflit ukrainien, mais pas uniquement. Les attentats en Mer Rouge sont aussi un facteur marquant de cette année 2024. Les attaques et le coulage de deux navires en Mer Rouge par les rebelles Houthis, le Magic Seas et le MV Eternity C entre le 6 et le 8 juillet 2025 ont aggravé l’insécurité de cette zone. La conséquence directe de ces attaques a été la reconfiguration des routes maritimes entre l’Asie et l’Europe et la reprise de la route passant par le Cap de Bonne Espérance. Il faut ajouter à ces évènements d’une gravité extrême et qui ont entraîné la mort de quatre membres d’équipage, les tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis et la mise en place de droits de douane parfois exorbitants, notamment sur les véhicules électriques et enfin des aléas climatiques extrêmes, plus de 200 comptabilisés en 2024, qui ont entravé la navigation. La Mer de la Manche n’est pas épargnée par ces évènements et ces aléas, elle est l’une des mers les plus dangereuses au monde. Le cliché pris le 28 janvier 2026 montre près de 73 navires de tous types placés en zone d’abri à l’annonce d’un fort coup de vent et de conditions de navigation dégradées depuis plusieurs jours ayant entraîné la formation en mer d’Iroise et à l’entrée en Manche de creux de 6 à 10 mètres.

Navires en zone d'abri en baie de Seine le 28 janvier 2026

Carte n°1

F. Turbout, A. Desfrenes

MRSH - Université de Caen Normandie

Ces évènements et ces accidents sont autant de freins au maintien de la fluidité du trafic maritime. Dans l’espace Manche, les accidents sont heureusement aujourd’hui rares grâce à la mise en place des dispositifs de séparation du trafic (DST) nés des enseignements tirés des accidents majeurs qui se sont cumulés depuis les années 1960 dans la zone (Amoco Cadiz, Torrey Canyon, Erika, Ievoli Sun...). Les conditions de navigation restent toujours dangereuses et l’encombrement de cette mer est une constante. Tankers, porte-conteneurs , pétroliers, chimiquiers, navires de pêche, navires de croisière, militaires, spécialisés, plaisanciers et ferries se croisent et se suivent dans un incroyable balais chorégraphié autour des DST et des ports de part et d’autre de ce couloir de circulation maritime majeur.

Cet espace transmanche comprend trois grands ports européens, dont les résultats sont certes, bien en deçà de ceux du Range Nord, mais qui comptent à l’échelle de la France et du Royaume-Uni ; le port de Southampton au troisième rang des ports britanniques après Londres et Grimsby-Immingham a vu transiter près de 33,2 millions de tonnes de fret. Le Havre et Dunkerque respectivement deuxième et troisième port français (62 et 46 millions de tonnes), auxquels il faut ajouter le binôme Dover-Calais pour le transport RO-RO se situent en tête des ports de l’espace transmanche. Dover et Calais, ports rouliers, affichent ensemble un trafic comparable à celui du Havre, avec 62,7 millions de tonnes de fret enregistrés en 2024. À cet ensemble, s’ajoutent des ports secondaires, dont le trafic marchandises est axé sur des échanges alternants frets spécifiques ou RO-RO, et des petits ports dont l’essentiel du trafic répond à des besoins locaux très ciblés.

Comme la plupart des ports de commerce mondiaux, les ports transmanche ont subi la crise économique de 2008, puis la crise sanitaire auxquelles s’est ajouté un handicap supplémentaire propre à la zone, la signature du Brexit. Si le trafic Nord-Sud, d'une rive à l'autre, en a été affecté un temps, les transporteurs ont très vite rebondi et repris leurs marques en privilégiant les routes les plus rentables en durée de trajet et surtout minimisant le plus possible les complications administratives ou douanières considérables. Dans le même temps, en Est-Ouest de la Manche, , les voies montantes et descendantes du DST n’ont pas subi de perturbations majeures. À l’image des canaux et détroits qui jalonnent le monde et structurent le trafic maritime international, le détroit du Pas-de Calais comptabilise toujours autant de navires en provenance du monde entier et à destination des ports du Range Nord ou de la Baltique.

Les dernières données disponibles font état pour l’année 2024 d’un trafic comptabilisé au niveau des CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) de Jobourg, Gris Nez et Corsen de l’ordre de 135 navires en moyenne par jour, soit un grand navire toutes les 11 mn. Ces navires de plus de 300 tjb (tonne jauge brute)- et la taille s'est considérablement accrue - ont obligation de déclarer leurs routes à leur entrée ou sortie de la mer de la Manche ainsi que la dangerosité de leurs cargaisons le cas échéant.

La Manche confirme sa position de couloir de circulation maritime majeur même si les navires pour une grande majorité, passent et ne s’arrêtent pour l’essentiel que dans les Grands Ports Maritimes (GPM). Ce n’est pas pour autant que les ports qui jalonnent les côtes de la Manche n’enregistrent pas de trafic maritime, mais les volumes restent mineurs au regard des quantités manutentionnées dans les GPM et plus encore dans le Range Nord.

Un trafic en dents de scie

Rappel de la situation générale du trafic fret mondial

Le trafic fret est fortement dépendant de la production de matières premières comme l’acier, les hydrocarbures ou les vracs type charbon ou céréales. Il est également dépendant des « grands ateliers » du monde et de la fabrication des biens manufacturés soumis aux aléas de la production et des coûts des matières premières nécessaires à leur fabrication, comme par exemple les composants informatiques. Ces biens voyagent en conteneurs.

Pour l’année 2024, le trafic mondial de conteneurs s’est maintenu grâce aux exportations chinoises en légère hausse par rapport à l’après-covid. Plus généralement, le trafic conteneurs représente aujourd’hui le trafic le plus important de marchandises au niveau mondial. Par contre, concernant le trafic fret de marchandises en vracs liquides ou solides, les volumes sont fortement soumis aux marchés mondiaux. La production d’acier illustre ces fluctuations : les fermetures d’usines sont nombreuses, tels les hauts fourneaux de Scunthorpe au Royaume-Uni ou l’aciérie British Steel dans le Lincolnshire, dernier bastion sidérurgique anglais en activité, détenu par une entreprise chinoise Jingye qui a menacé de fermer au prétexte que les aides du gouvernement britannique étaient insuffisantes pour moderniser les infrastructures de production devenues moins rentables.

Cet exemple est à mettre en parallèle avec les incertitudes concernant Arcelor Mittal en France. Rappelons également la fermeture du vapocraqueur d’ExxonMobil en avril 2024. Dans ce climat très néfaste à l’industrie sidérurgique, les échanges d’acier sont en baisse. Les économistes sont également pessimistes pour le secteur de la chimie face aux menaces douanières de Trump.

Le charbon, vrac longtemps échangé massivement voit également son trafic chuter du fait du ralentissement de la consommation en Europe. Enfin, les deux dernières récoltes de céréales ont été mauvaises et ont directement impacté le trafic de fret céréalier, notamment au départ du port de Rouen.

Concernant le trafic d’hydrocarbures, et particulièrement de pétrole brut, le trafic reste stable, même si les routes maritimes du brut sont fortement impactées par la guerre en Ukraine et les tensions en Mer Rouge. Quant au GNL, l’Europe a augmenté ses importations de près de 23 % ce qui maintient le trafic, notamment à destination des ports du Range Nord. Compte tenu de ce contexte, les ports transmanche s’en tirent plutôt par le haut, après plusieurs années difficiles.

Le cas de l'espace Manche

Le trafic maritime marchandises enregistrés dans les ports de l’espace Manche en 2024 s’élève à 335,8 millions de tonnes dont 178,3 millions pour les ports français et 157,5 millions pour les ports britanniques de la zone (en intégrant Londres et les ports de la façade sud-est). Ce chiffre est en repli par rapport aux résultats du fret enregistrés avant la crise sanitaire et le Brexit , notamment au Royaume-Uni, mais -les trafics reprennent. Pour rappel, en 2018, le total enregistré dans la zone transmanche s’élevait à quelques 377,7 millions de tonnes de fret, dont 204,4 millions pour les ports français et 173,3 millions pour les ports britanniques. Au delà de la crise sanitaire, ce sont évidemment les mesures du Brexit qui ont impacté directement le trafic maritime de marchandises dans les ports britanniques, avec une baisse de près de 15,8 millions de tonnes

L’analyse du trafic fret sur la période 2003-2024 révèle combien le trafic maritime de marchandises est dépendant des aléas qu’ils soient économiques, politiques, voire sanitaires comme ce fut le cas avec le COVID. Les chiffres de 2003 concernant les grands ports de la zone transmanche (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Calais, Dover, Felixstowe, Southampton) présentaient un trafic fret en bonne santé, avec quelques 254,2 millions de tonnes de fret. La crise de 2008 a impacté ce trafic qui s’est relevé dès 2009 pour atteindre 272,4 millions de tonnes et a enregistré une progression dans tous les grands ports de la zone. À la veille de la crise sanitaire, alors que le Brexit est en cours de négociation, les trafics reculent passant à 248,3 millions de tonnes de fret, donc inférieurs aux chiffres de 2003. Aujourd’hui, ce trafic atteint péniblement les 246,2 millions de tonnes, soit en deçà du trafic enregistré vingt ans plus tôt dans ces mêmes ports. Pourtant le trafic progresse à nouveau lentement même si les impacts cumulés de la crise financière de 2008, du Brexit en 2020 et du Covid en 2019-2020 ont ramené les trafics vingt ans en arrière et que ces derniers peinent à retrouver la vigueur de 2009. Ces évolutions ne sont pas propres aux seuls ports de l’espace Manche, c’est en réalité tout le transport maritime qui a souffert de la crise sanitaire, mais le cumul avec le Brexit rend plus difficile la reprise. Néanmoins, il faut souligner que les seuls ports qui enregistrent des résultats dépassant la situation de 2003 sont les deux ports du Détroit, Dover et Calais, signe que les échanges se maintiennent mais qu’ils concernent surtout le roulier.

Ports britanniques transmanche après le Brexit

Tableau n°1 : Évolution du trafic fret 2010-2024 dans l’espace Manche

Sources: Ports 2024-2025

La chute du trafic fret des ports anglais de l’autre côté de la Manche est importante avec un repli de plus de 17 %. Ce chiffre ne signifie pas que les échanges aient chuté mais qu’ils entrent par de nouvelles portes sur le territoire et notamment par les ports d’Irlande du Nord. Une rapide lecture des évolutions des trafics fret des ports du Royaume-Uni entre 2010, donc juste après le Brexit et 2024 rend compte de cette évolution majeure du transport maritime britannique.

Tableau n°2 : Évolution du trafic fret 2010-2024 des ports britanniques

Sources: Ports 2024-2025, ONS, Maritime statistics, Department for transport, Freight Statistics, july 2025.

Tableau n°3 : Évolution du trafic fret 2010-2024 dans l’espace Manche

Sources : Maritime statistics, Department for transport, Freight Statistics, july 2025.

Seuls les ports d’Irlande du Nord affichent une croissance positive. Ils servent de port de transit du fret en provenance du reste du continent européen vers la Grande-Bretagne. Cette configuration est évidemment le résultat du Brexit et de la mise en place d’une forme de « frontières » douanière et sanitaire. Les contrôles imposés aux frontières de la Grande-Bretagne ralentissent les trafics et les transporteurs préfèrent passer par les ports irlandais pour rejoindre le port de Holyhead avec des contrôles allégés et traverser plus vite la mer d’Irlande pour atteindre le marché anglais. Le Brexit a réellement mis un frein aux échanges de fret entre les ports de la façade Manche et l’Angleterre avec un recul de presque 10 %, pourtant, on le sait, le Royaume-Uni est importateur de nombreux produits manufacturés ou agricoles et de matières premières. Certains ports britanniques s’en sortent plutôt mieux. Ainsi, en 2024, les ports anglais de la Manche que l’on peut qualifier de majeurs (hors Londres), avec un trafic fret dépassant les 15 millions de tonnes, affichent un tonnage total de près de 75,7 millions de tonnes. Ces ports sont ceux de Southampton, Felixstowe et surtout Dover avec le trafic roulier. Les ports secondaires anglais de la Manche dépassent difficilement les 3 millions de tonnes.

Dans ce paysage britannique, il est maintenant acté que les routes d’approvisionnement ont changé. Les portes d’entrée et de sortie ont migré sur la façade de la mer d’Irlande, mais cela ne change en rien les volumes totaux, seuls les trafics portuaires sont impactés directement. Face à cette reconfiguration du paysage fret transmanche, les ports français se maintiennent et de nouvelles initiatives de la part des transporteurs se font jour.

Maintien des ports français

Après une crise économique en 2008 et une crise sanitaire un peu plus de dix ans après, les ports français retrouvent une certaine stabilité malgré des années de récoltes céréalières mauvaises qui affectent directement les résultats globaux, et plus spécifiquement ceux du port de Rouen.

L’analyse dans le détail des trafics et des types de marchandises transportées révèle également une certaine stabilité dans la structuration du trafic fret transmanche côté français, même si des particularités émergent, souvent liées aux hinterlands locaux.

Des ports ancrés dans les territoires et dans leurs hinterlands

• Dunkerque illustre cette situation.

Grand port maritime, Dunkerque a vu transiter 653 000 conteneurs en 2025 dont 35 000 chargés de frites surgelées ! Le site de Clarebout et son usine de fabrication de frites permet au port d’exporter vers les pays d’Asie, notamment au Japon. De même, le port qui avait remporté le marché du trafic fret de bananes depuis les Antilles françaises, confirme sa place sur ce segment très particulier et, rappelons-le, à l’origine de l’usage du conteneur dans le transport maritime ( conteneur créé en 1956 par l'américain Malcom mac Lean). Il s’est équipé de plateformes logistiques dédiées et cherche à poursuivre sa spécialisation sur ce type de fret en développant le transport de fruits exotiques et pas seulement les bananes. Sur ce créneau, il a concurrencé le port du Havre, historiquement, le grand port du trafic fret de bananes et de fruits exotiques en provenance des Antilles. Le projet d’extension du port « Cap 2020 » va permettre à Dunkerque de doubler sa capacité d’accueil et de manutention de conteneurs. Le reste du trafic est orienté vers le vrac liquide, hydrocarbures et GNL, et surtout le vrac solide et les minerais (alumine, bauxite, gravier, sables etc.) nécessaires à l’industrie locale dont l’usine métallurgique ArcelorMittal implantée sur les quais du port.

• Le Havre reste le grand port de la Manche.

Avec plus de 3,1 millions de conteneurs enregistrés en 2025 soit une hausse de 18,5 %, le port connaît la plus forte progression des ports du Range Nord. Si le vrac liquide a reculé de près de 5 %, notamment les importations de pétrole brut, le trafic roulier permet de compenser ces pertes avec une hausse de près de 6 %, soit 272 500 véhicules, ce qui est presque un exploit compte tenu des taxes douanières imposées par les États-Unis sur l’automobile. Notons que sur le reste du trafic fret, le port d’HAROPA ne fournit plus de détails statistiques sur les vracs solides et liquides… ce qui rend difficile la comparaison avec les autres ports de la zone transmanche.

• Rouen impacté par les mauvaises récoltes.

Le port de Rouen, grand port de trafic céréalier en Europe, a été fortement impacté par les mauvaises récoltes 2024 de céréales et affiche un trafic fret en baisse de 10 %. A cela s’est ajouté l’arrêt de la raffinerie Exxonmobil de Port Jérôme, et donc un trafic de vracs liquides en baisse, avec seulement 10 millions de tonnes échangées.

• Calais, grand port RO-RO.

Signe que le Brexit relève du passé, le port de Calais maintient son trafic RO-RO avec 43,3 millions de tonnes de fret transbordés, soit un léger recul de 1,7 %, mais une stabilité du trafic d’EVP. Les échanges avec le Royaume-Uni permettent au port de Calais de maintenir une activité constante, cela malgré les reports de trafics sur les destinations transitant par l’Irlande.

• Caen-Ouistreham conforte sa position de grand port transmanche.

Avec 2 633 000 tonnes enregistrées entre le port amont et aval, le port de Caen-Ouistreham reste le grand port du trafic transmanche de la zone, en dehors du détroit. L’essentiel de son trafic (plus de 2 millions de tonnes) provient du trafic RO-RO avec l’Angleterre. Pour le trafic conventionnel dans le port amont, ce sont les céréales et les trafics de ferrailles qui permettent au port d’enregistrer un total de fret de près de 603 000 tonnes, soit une hausse de quelques 21 % par rapport à l’année 2024.

• Cherbourg, port éolien.

Le port de Cherbourg devient incontestablement le port du trafic éolien, et donc de colis lourds en 2025. Avec 1 369 000 tonnes de fret enregistrés, soit une hausse de plus de 14 % par rapport à 2024, il bénéficie de l’installation des parcs éoliens offshore normands et se positionne comme le port de transit des infrastructures éoliennes (pâles, mâts). La photographie à suivre des navires présents dans la zone d’abri le 26 janvier dernier illustre cette situation puisqu’on y retrouve près de 5 navires spécialisés dans le transport de colis lourds, destinés à l’acheminement sur site des éléments nécessaires à la mise en place des parcs éoliens normands et en lien direct avec le port de Cherbourg. Ce type de navire était jusque là extrêmement rare dans les eaux de la Manche.

• Dieppe et un trafic transmanche qui s’effrite

Avec 1,2 millions de tonnes de marchandises échangées, le trafic dieppois est surtout soutenu par le fret ferries (26 781 poids lourds en 2025). les graves de mer et le colza continuent leur progression et permettent de tirer le fret vers le haut.

• Saint-Malo port tourné vers son hinterland

Le port affiche un trafic fret de quelques 966 000 tonnes essentiellement composé de produits de type minerais, alimentation animale, engrais et granulats. Ces différentes marchandises correspondent aux besoins de l’arrière pays, notamment pour les engrais et l’alimentation animale.

• Boulogne-sur-Mer, chaux et vracs solides

Le trafic fret du port s’élève à 665 000 tonnes de fret, essentiellement composé de vracs solides, pierre à chaux, chaux vive et sables, graviers, marbre. A noter qu’une grande partie de ce trafic, près de 70 %, se fait à destination des pays scandinaves.

• Les petits ports transmanche, toujours ports de niches.

Qu’il s’agisse de Fécamp, du Tréport, de Tréguier, Saint-Brieuc ou Roscoff, les petits ports de la Manche côté français enregistrent des trafics fret très en deçà des grands ports cités précédemment. Au total, le trafic cumulé de ces ports atteint 0,05 millions de tonnes, soit seulement 0,06 % du trafic de la zone transmanche côté français. Pour tous ces ports, le trafic tient au marché industriel local, à la présence d’une filière qui assure l’essentiel du trafic via ses approvisionnements en matières premières. Ainsi le Tréport importe des produits chimiques pour l’industrie de la Vallée du verre, proche du port, des engrais et des argiles, dont de la bentonite pour un total de 166 000 tonnes de fret. À Fécamp, le trafic fret est assuré par la filière bois et la pâte à papier ainsi que les graves de mer pour un total de 216 000 tonnes. À Saint-Brieuc et Tréguier, ce sont les engrais qui assurent l’essentiel du trafic, venant alimenter la filière agricole locale.

Enfin, le port de Roscoff, à la pointe bretonne, en travaux, a vu son trafic fret baisser mais il reste assuré par un trafic roulier via les ferries, notamment sur la ligne vers l’Irlande pour un total de fret annoncé de 258 000 tonnes.

Le rôle du trafic roulier dans l'activité des ports transmanche

Le paysage du transport maritime fret transmanche ne serait pas complet sans la prise en compte du trafic fret sur les lignes ferries effectué par camions ou remorques. Au total, le trafic roulier pour l’année 2025 dans les ports ferry français de la zone transmanche se répartit comme suit :

Tableau n°4 : Trafic roulier des ports français transmanche, 2025.

Sources : statistiques portuaires 2025.

Au niveau du détroit, qu’il s’agisse du Tunnel ou des liaisons ferry, le trafic roulier est incontournable et compose une grande partie du trafic fret de certains ports, notamment Calais et Dunkerque. Au delà de la proximité des côtes anglaises, ce qui facilite le transit tient dans la rapidité de la traversée (environ 90 minutes) et dans le développement de nouvelles modalités de transport réservées aux camions et remorques, voire de remorques sans conducteurs. Ainsi pour le port de Calais, 47 343 remorques seules ont transité depuis le port à destination de Douvres en 2025, soit 2,5 % du total des véhicules fret en transit dans ce port. C’est encore peu mais le principe progresse. Pour les autres ports ferry transmanche, le trafic est également important et notamment pour le port de Cherbourg dont la majorité du trafic roulier se fait à destination de l’Irlande, confirmant ainsi cette route empruntée depuis le Brexit pour faciliter le transit vers le Royaume-Uni et alléger les contrôles douaniers et sanitaires. Seulement 7 878 poids lourds ont emprunté la liaison Cherbourg-Poole. Ce résultat, même faible au regard du transit vers l’Irlande, est en progrès et s’explique par la mise en service de la ligne de ferroutage entre Cherbourg et Mouguerre (Bayonne) inaugurée en juillet 2025. Au final, Cherbourg atteint la troisième place des ports rouliers de la zone, juste après les ports du Détroit. Au total, ce sont plus de 2,7 millions de camions ou remorques qui ont emprunté les liaisons ferry transmanche à destination de l’Angleterre ou de l’Irlande. En ne considérant que les échanges entre les deux rives de la Manche (Irlande exclue), cela représente plus de 7 000 poids lourds ou remorques qui traversent la Manche chaque jour par des liaisons classiques ferry, soit encore près de 300 véhicules par heure, ou 5 par minute. La majorité de ce trafic est concentré dans les deux ports du détroit, Calais et Dunkerque représentent 83 % du trafic roulier, soit 6 146 camions/jour, ou encore 256 camions/heure et un peu plus de 4 camions ou remorques par minute. Il faut y ajouter le trafic par le tunnel qui s’élève pour l’année 2025 à 1 163 124 poids lourds ou remorques, notamment avec la mise en place depuis 2023 d’une nouvelle ligne entre Folkestone et Calais, le Shuttle Freight, un transit spécialement réservé aux camions et remorques qui permet aux chauffeurs de traverser en seulement 35 minutes au lieu de 90 minutes pour une liaison classique Calais-Douvres. La ligne est active 24h/24, 365 jours par an à raison de 6 trains par heure. Au final, si le trafic transmanche a baissé entre les deux rives de la Manche, dans les ports transmanche et sur les liaisons régulières de ferry, ce trafic s’est déporté sur les routes transitant par l’Irlande ou sur de nouvelles modalités de transport, notamment via le Shuttle Freight. Il n’en demeure pas moins que cet intense trafic nord-sud et ouest-est impose une fois de plus, cette petite mer franco-britannique et son détroit comme un couloir majeur de circulation maritime à l’échelle du globe et un choke point stratégique pour la desserte des ports du continuum Manche-Mer du Nord-Baltique. Au total si on considère le trafic enregistré en voie montante au niveau du détroit, et compte tenu des déclarations enregistrées auprès du Cross Gris Nez en 2024 (dernières données disponibles), 37 185 navires ont déclarés leur route en voie montante. Les MRCC, côté anglais, ne publient pas leurs données mais les experts s’accordent pour estimer le trafic montant/descendant au double de celui déclaré côté français, soit environ 74 000 navires. Ce résultat place le détroit du Pas-de-Calais en troisième position mondiale après ceux de Malacca et de Taïwan. Ce sont près de 135 navires par jour en moyenne qui sont enregistrés auprès des CROSS français, dont 200 au niveau de Gris Nez, en tenant compte des estimations en voie descendante, côté anglais.

Tableau n°5 : Déclarations de navires aux différents CROSS en 2024.

Sources : CROSS 2025.

Trafic maritime le 28 janvier 2026 au large de Newhaven, voie montante et voie descendante du DST.

Carte n°2

F. Turbout, A. Desfrenes

MRSH Université de Caen Normandie

Trafic fret des principaux ports transmanche 2025.

Carte n°3

F. Turbout

MRSH - Université de Caen Normandie

Pour conclure ce panorama du trafic fret des ports transmanche 2024-2025, il apparaît nettement que les effets conjoints de la crise sanitaire et du Brexit se sont quasi estompés. Le paysage maritime retrouve ses caractéristiques d’avant les crises avec une capacité d’adaptation aux changements qui conforte cette « petite mer franco-britannique » dans son rôle de couloir maritime majeur. La morphologie des échanges, des routes maritimes et l’introduction de nouveaux moyens de transit bouleversent le paysage du fret transmanche, cherchant à s’adapter aux nouveaux enjeux et aux nouvelles contraintes (Carte n°3). Certains ports ont su profiter de développement d’activités (éolien offshore à Cherbourg), de captation de nouveaux marchés, parfois originaux (la banane et la frite à Dunkerque) ou de reconfigurations des routes maritimes vers l’Irlande. D’autre à l’inverse, plus orientés vers des trafics traditionnels, restent sensibles aux aléas économiques, voire climatiques – comme Rouen – ou font l’objet de fermetures de lignes ou de réaménagements forçant à restreindre leurs activités. Côté britannique, il est clair que le trafic de fret entrant, à destination des ports transmanche anglais a été impacté par les accords du Brexit, mais les échanges n’ont pas pour autant disparu, ils se sont adaptés et déportés vers d’autres ports d’entrée moins contraignants, contournant via le passage en Irlande une part des procédures. L'adaptation à la nouvelle situation se lit moins sur la rive anglaise que sur la rive française. Enfin, le trafic roulier via les ferries retrouve sa vigueur et affiche de bons résultats, notamment sur le détroit ou sur les lignes irlandaises. Ce trafic illustre le maintien des relations transmanche, la mer de la Manche reste une petite mer franco-britannique ou les liens sont forts et continus. Néanmoins, si les résultats se maintiennent, voire progressent dans certains ports, il faut nuancer l’ensemble de ces propos au regard de la situation géopolitique actuelle. Les conflits en cours, les décisions de partenaires économiques extérieurs à la zone, les aléas climatiques ont, on le sait, un impact sur le trafic mondial des marchandises. Les prochains mois diront ce que ces effets, et notamment les guerres en Ukraine et en Iran, auront produit sur la zone transmanche et sur l’économie portuaire.

Les routes transmanche, avant/après le Brexit

Carte n°4

F. Turbout

MRSH - Université de Caen Normandie

Trafic fret des principaux ports transmanche 2025.

Carte n°3

F. Turbout

MRSH - Université de Caen Normandie