Les détroits internationaux sont des espaces complexes aux nombreuses interactions. Ces terraqués forment une double interface : ce sont des espaces maritimes étroits localisés entre deux terres et entre deux mers. Les terres peuvent être des portions continentales ou des îles, et les mers peuvent être des océans. Ces espaces matérialisent le plus souvent un seuil physique, une frontière administrative ou culturelle, qui rendent difficile une étude homogène. Ils ont souvent fait l’objet de travaux spécialisés, principalement géostratégiques et océanographiques (courantologie, biologie marine et bathymétrie) mais aussi d'études ponctuelles et zonales, spécifiques au milieu littoral. Rarement les détroits ont été considérés dans leur dimension spatiale.

Au-delà de son caractère international, le détroit forme un lien entre plusieurs territoires, un « trait d’union », et constitue un maillon essentiel de l’organisation de certains espaces litto-maritimes. On peut donc comprendre le détroit comme étant une portion spécifique de l’espace terrestre et maritime, répondant à des fonctions maritimes et littorales, et d’origine terrestre. 

1. Les formes du détroit. 

Le détroit est dû à un phénomène naturel, relevant de conditions géologiques, hydrologiques et géomorphologiques. Les formations et la naissance du pas de Calais, de Gibraltar et de Malacca en sont les illustrations. Ainsi, les formes du détroit relèvent-elles initialement de son aspect morphologique, qui intègre les facteurs liés aux dimensions métriques et spatiales. Ces notions font également référence aux notions de sites et de situation, fondamentales en matière d’analyse géographique. 

 

Le premier correspond à la prime définition du détroit ; « bras de mer entre deux terres rapprochées et qui fait communiquer deux mers ». Les plus représentatifs sont les bras de mers situés entre deux rives continentales, comme Gibraltar, Dardanelles, Bosphore, Béring, Bab El Mandeb, Torres. Ces détroits ont la particularité de joindre ou de séparer deux continents. Ensuite, certains bras de mer séparent deux îles. Ces sont des pertuis ; de nombreux archipels en sont pourvus : l’Indonésie (Lombok, Sonde, Makassar, ...), les Philippines, le Japon, mais aussi les Baléares, les pertuis danois et grecs, et enfin les pertuis de la côte dalmate…

Le dernier cas de figure concerne les bras de mer situés entre une île et une rive continentale. C’est certainement le cas le plus fréquent, du moins on y trouve les détroits reconnus comme : le pas de Calais, Malacca, Johor, Taiwan, Kertch, Corfou...

Les pertuis seraient essentiellement maritimes (flux de ferries dans les passages reliant les îles grecques), alors que des flux transverses, d’origine continentale, seraient plus marqués pour les détroits (circulation routière à l’aide de ponts suspendus à Istanbul, surplombant le Bosphore).

2. Les différentes structures internes et externes du détroit 

2.1 La structure ponctuelle ou longiligne

Les formes ponctuelles présenteront des rives en forme de caps, ou d’éperons, comme des avancées dans la mer (ex : détroit de Gibraltar) qui canalisent les flux maritimes en forme d’entonnoirs, mais qui fixent les activités côtières.

Les archipels, constitués de nombreux pertuis (Baléares, îles de la Mer Egée) sont autant d’exemples de détroits ponctuels.

Le détroit de Malacca est certainement le plus caractéristique des formes longilignes que peuvent prendre les détroits, puisqu’il est reconnu comme étant le « détroit le plus long du monde », avec une longueur d’environ 600 km. Citons aussi les pertuis de la côte dalmate, en Mer Adriatique, leur morphologie donnant lieu à l’appellation de canal, bien que ceux-ci soient d’origine naturelle. Cette appellation se retrouve à d’autres endroits, qui illustrent aussi ce type de passages : canal d’Atalante (Grèce), canal du Mozambique, canal St-George’s séparant la Manche et la mer d’Irlande, et le canal du Nord entre la mer d’Irlande et l’océan Atlantique. Dans le cas de détroits allongés, il est possible d’observer leur degré de linéarité ou de sinuosité (fig. 3). Cela est une nouvelle indication concernant les risques liés aux conditions de navigation.

2.2 La structure externe nucléaire ou polynucléaire

Le détroit mononucléaire est un passage unique caractérisé par deux rives nettement identifiées : Gibraltar, pas de Calais, Corfou... Leur passage est inévitable et les détroits servant à la navigation internationale sont souvent pourvus d’un dispositif de séparation de trafic (DST) institutionnalisant leur utilisation.

D’autres sites présentent des structures globales polynucléaires. C’est le cas du détroit de Magellan, qui traverse une multitude d’îles, à tel point qu’il est difficile de connaître le véritable tracé qui marque le passage de ce détroit historique...

Le détroit de Malacca pose aussi la question du détroit ou des détroits de Malacca... La présence de nombreuses îles, notamment dans sa partie méridionale, permet de s’interroger sur la notion de nucléarité. Si les détroits de Johor et de Singapour constituent les détroits de Malacca, alors ce dernier serait effectivement polynucléaire. De même, le détroit de Malacca, objet géographique spécifique (Herbert, 1999), serait considéré comme un site polynucléaire par la présence de nombreuses îles (archipel malaisien des Klang’s Islands ou des Langkawi, Pulau Pangkor, îles indonésiennes de Bengkalis ou de Rupat, ...). Les tracés des navires qui l’empruntent pour la navigation internationale restent bien identifiés. Il semble que la question de l’échelle, ou de la fonction que l’on considère la plus significative soient importantes dans le choix de la typologie à retenir. 

3. La perception du détroit 

La perception de l’observateur varie en fonction du lieu où il se situe : les critères sont variés et intègrent l’aspect culturel mais aussi d’autres paramètres tels que :

• l’échelle : petite ou grande

• le lieu : central et maritime, ou en bordure et côtier ?

• la considération du relief sous-marin, de sa « profondeur« comprenant des facteurs invisibles au premier abord, mais dont les effets marquent le paysage et peuvent influencer le jeu des acteurs.

• le facteur temporel : il permet d’étudier l’évolution du détroit et la dynamique et des facteurs qui interagissent dans son espace.

 

3.1 La perception scalaire

L’interprétation scalaire appelle à l’effet de site et de situation, aux externalités du détroit. La petite échelle intègre la notion de situation, par rapport aux grands courants maritimes. L’étude des interrelations entre la localisation des principaux détroits servant à la navigation internationale et les échanges de marchandises permet d’établir ou non une corrélation entre la localisation des détroits et les concentrations des flux. Il s’agit d’observer l’état de « périphicité » (Corlay, 1998) ou de centralité de ces zones par rapport aux échanges maritimes. Ainsi, certains détroits sont reconnus comme étant les plus « fréquentés au monde » : on trouve, souvent, dans un ordre décroissant, le détroit du Pas-de-Calais, le détroit de Malacca et Gibraltar. L’estimation du nombre de navires dépend des types de navires qui sont comptabilisés.

Inversement, des détroits ne connaissent pas cette problématique mondialisée : ils restent éloignés des flux internationaux, mais leur importance peut être d’un autre ordre. Ainsi, un détroit « isolé », s’il est éloigné des grands flux de circulations maritimes à vocation commerciale, se démarque d’un détroit « intégré » localisé au cœur de ces trafics.

À grande échelle, le détroit se matérialise comme un espace de vie, occupé et aménagé. Le degré de territorialisation du centre et des rives, peut, par exemple, dépendre du « poids » des aménagements dans le paysage. De nombreux sujets peuvent être intégrés et pris en considération :

• le risque (maritime, inondation, érosion),
• les conflits d’usages entre les diverses activités (commerce, plaisance, pêche...),
• les relations diplomatiques entre les différents pays riverains, ou entre les États riverains et les États des pavillons des navires. 

3.2 La perception axée, centrée

La perception d’un détroit est trop souvent unilatérale : elle est « faussée », car influencée par la rive d’observation. Cela conduit à des problèmes liés à la rupture frontalière : les statistiques, lorsqu’elles sont disponibles sur chaque rive, sont souvent hétéroclites, et ne couvrent pas systématiquement les mêmes champs thématiques. Les méthodologies diffèrent d’une rive à l’autre... Il faut fonder l’analyse en commençant par le centre du détroit. L’approche doit suivre un axe allant de l’espace pro-littoral (centre du détroit, ligne équidistante entre les deux rives, et entre les deux zones maritimes) vers l’espace rétro-littoral (arrières-pays continentaux) (fig. 6).

 

L’espace rétro-littoral inclut, en fonction des entrées thématiques, les arrière-pays proches et les arrière-pays lointains. De même, l’axe maritime suit un axe avant-pays – centre du détroit – avant-pays. La relation au milieu (Berque, 2000) est explicite ; elle est fortement influencée par la culture pratiquée sur chaque rive ou des pratiques politiques différentes. Elle permet de prendre en considération la phénoménologie dans l’étude des dissymétries des détroits. Ce fait illustre la confusion, tenace, entre Pas-de-Calais (département administratif) et pas de Calais (qui désigne le pas – passage –donc le détroit). Sur la rive anglaise, le pas de Calais est dénommé Dover Strait... D’autres passages connaissent diverses appellations, selon la rive ou la région référentes de la langue. Ainsi nous avons la Manche/Channel, Malacca/Melaka, Ormouz/Hormuz... Le nom de détroit varie en fonction, avec les appellations locales : selat (malais), estrecho (espagnol), stenon (grec)… 

3.3 La perception tridimensionnelle

L’espace sous-marin est un élément clé du détroit. L’étude de la bathymétrie et des caractéristiques du milieu permet d’évaluer les potentialités et les contraintes de cet espace

La présence de hauts-fonds nécessite l’aménagement de balises ou de bouées lumineuses pour la navigation, pour prévenir des risques d’échouage. Des courants zonaux violents (courants de marée, par exemple) peuvent être, a contrario, un facteur limitant pour l’utilisation du passage. L’échouage du Tricolor, à l’entrée Nord-Est du rail de navigation du pas de Calais, en décembre 2002, rappelle les dangers que représentent les bancs de sable dans ces espaces étroits.

Les ressources biologiques, faunistiques ou floristiques, conditionnent le développement d’activités halieutiques, et sont à l’origine de la présence de bateaux de pêche, essentiellement côtiers. Ces ressources sont étroitement liées aux conditions biologiques des rives, qui peuvent abriter d’importantes zones de frayères, notamment en milieu tropical et en zone humide littorale ; Ces conditions favorisent également des implantations aquacoles en merou sur la bande côtière, du type bassins (site de Pulau Ketam, détroit de Malacca, et à la pointe de Tanjung Piai, entrée occidentale du détroit de Johor). 

3.4 La perception temporelle

Le facteur temporel permet d’intégrer les différentes périodes qui ont façonné le détroit. Un détroit peut présenter différentes caractéristiques, en fonction de la période étudiée. Le premier élément prend en compte le contexte géologique et géomorphologique et concerne l’époque d’ouverture du détroit. Par exemple, le pas de Calais serait apparu au quaternaire. Cependant, J. Sommé souligne que différents critères d’analyse permettent d’affiner la période d’ouverture : il peut s’agir de « désigner une inondation marine qui aurait mis en relation la Manche et la mer du Nord » (contenu marin du détroit) ou de considérer « la réalisation de la dépression géomorphologique entre le continent européen et la Grande-Bretagne » (contenant), qui se serait emplie d’eau (J. Sommé,2001).

L’échelle de temps peut aussi être saisonnière : la période hivernale voit certains détroits geler (Europe du Nord), ce qui provoque parfois la migration terrestre de certaines espèces animales.

En matière d’occupation humaine, un détroit peut avoir différentes configurations territoriales en fonction des périodes de son histoire.

L’état de « périphicité », mentionné précédemment (perception scalaire), est aussi dépendant du facteur temporel. La situation d’un détroit par rapport aux courants d’échange transocéaniques dépendra fortement du système mondial et des grandes orientations économiques et politiques à l’échelle de la planète. Lors des deux guerres du Golfe (1991, 2002), le détroit d’Hormuz était au centre de toutes les préoccupations, puisque c’est le seul passage maritime ouvrant sur le Golfe persique. Le détroit de Bab-El-Mandeb a pris de l’importance depuis l’ouverture du Canal de Suez en 1864. Inversement, le détroit historique de Magellan a perdu tout son intérêt économique depuis l’ouverture du Canal de Panama (1914).

Enfin, les aménagements des rives sont fluctuants et peuvent se succéder : les détroits ont connu des occupations militaires (pas de Calais et les époques successives romaines, napoléoniennes et allemandes − mur de l’Atlantique −), commerciales (comptoirs portugais puis Straits settlements anglais dans le détroit de Malacca, création de la ville de Singapour), aquacoles (rives malaisiennes du détroit de Malacca) ou désormais touristiques (Côte d’Opale dans le pas de Calais, côtes françaises de la Manche).

La complexité du lieu (deux finisterres, un entre-deux mer) nécessite une analyse globale et systémique. 

4. Du détroit comme espace au détroit comme unité régionale 

D’après H. Isnard (1975), « un 'espace' devient une 'région géographique' quand il a reçu un aménagement spécifique qui le distingue d’un autre ». Les détroits internationaux répondent à cette caractéristique, puisque les rives qui les délimitent supportent de nombreux aménagements : ils sont essentiellement matérialisés par des structures portuaires (Algéciras pour Gibraltar, Calais et Douvres pour le pas de Calais, Klang pour Malacca...), des postes de surveillance (CROSS – Centre Régional des Opérations de Secours et de Sauvetage – ou leurs équivalents) ou des stations balnéaires (Wimereux et Wissant pour le pas de Calais, Port Dickson pour Malacca...)... Les espaces maritimes connaissent également des aménagements liés à la sécurité du trafic : couloirs de séparation de trafic, bouées diverses, chenaux d’accès… H. Isnard (1980) ajoute que : « La 'région' est une unité de base dont la structure propre ne prend toute sa signification que replacée dans le 'système' d’interrelations et d’interdépendances qui organise l’ensemble spatial auquel elle est intégrée. » 

5. Du détroit comme unité régionale au géo-système 

On retrouve, à partir de cette définition, les notions de système, d’échange et de flux, impliquant les réseaux. La circulation maritime est un formidable facteur de relations, de noeuds et de réseaux. L’approche systémique nous permet de mettre en relation la croissance de la circulation d’une région géographique (un détroit) et l’évolution économique mondiale.

Ce réseau s’enrichit avec les ports situés dans le détroit ou à proximité de celui-ci, qui créent, à leur tour, de nouvelles lignes maritimes de navigation. Ce système de transport, dynamique, est en étroite relation avec le milieu physique et les autres activités littorales ou maritimes. L’ensemble constitue un géo-système (fig. 9).  

Selon cette définition, un détroit est une région géographique, assimilable à un géo-système.

Le détroit possède deux sous-systèmes, et répond aux caractères de l’espace géographique définis par J-P. Corlay, car :

• c’est un produit social, ne serait-ce que par son statut de « détroit », attribué et défini par les géographes et les juristes,

• les éléments qui le constituent sont organisés en structures spatiales (aménagements aquacoles, complexes touristiques...), formant des géo-systèmes de niveau inférieur (géo-système halieutique), le tout concourant à une fonction spécifique,

• ces structures sont repérables par leur localisation et leur étendue (pêcheries, zones industrialo-portuaires...) ; leur disposition relative crée des emboîtements plus ou moins réguliers, produisant une organisation, une combinaison géosystémique, dont la compréhension nécessite une approche multiscalaire,

• le géosystème évolue selon une dynamique spatio-temporelle qui résulte des transformations induites intra- et extra-systémiques (évolution économique mondiale),

• il se traduit partiellement et de manière relative par des paysages (infrastructures portuaires...).

 6. La fonction du détroit 

Un détroit présente plusieurs fonctions (économiques, géostratégiques...), issues des divers sous-systèmes qui le composent, et qui agissent à différentes échelles :

• L’extension des zones portuaires évolue en fonction de la fréquentation du détroit, qui dépend elle-même du contexte économique supra-régional. L’ensemble, régi par une politique de gestion et un cadre juridique défini, présente un espace fortement convoité, car il représente des intérêts économiques et stratégiques importants, pour les riverains mais aussi pour les usagers..
• L’écosystème est le système écologique « qui représente le potentiel, l’ensemble des ressources et des possibilités que l’on peut qualifier, avec prudence, de naturel » et le socio-système est le « système social considéré dans son acception la plus large, comme l’ensemble des structures et des pratiques politiques, économiques, institutionnelles, sociales, culturelles. » (Corlay, 1993, p. 85). 
• On peut organiser une classification des détroits par leurs caractéristiques fonctionnelles. Un détroit peut être monofonctionnel, avec une seule activité reconnue, ou polyfonctionnel, avec diverses activités.
• Les détroits monofonctionnels peuvent être identifiés dans les hautes latitudes. Certains, dont les rives sont vierges de toute activité, ne sont utilisés qu’à des fins scientifiques ou halieutiques.
• Les détroits internationaux sont souvent polyfonctionnels : ils répondent à une fonction commerciale, géostratégique, et leurs rives sont souvent occupées par des infrastructures portuaires. Certains ont des fonctions qui s’étendent à la pêche, l’aquaculture et le tourisme. Elles peuvent également concerner le secteur informel, lié aux trafics de clandestins, de marchandises illégales, et aux pratiques de la piraterie. Le détroit de Malacca est un modèle de détroit polyfonctionnel.

D’autres critères affinent l’analyse de cette fonctionnalité. Elle peut être influencée par des facteurs continentaux, maritimes ou littoraux. La présence de mangrove facilitera l’implantation de l’activité aquacole, alors que l’effet de situation influencera sa fréquentation maritime... On se rapprocherait d’un modèle littoral classique (Corlay, 1998). Cela peut déterminer l’impact de la fonction du détroit, sa profondeur et son étendue, à l’échelle des arrière-pays et des avant-pays : quel est, par exemple, le « degré de captage » du détroit, en considérant les infrastructures portuaires qui y sont implantées ?

L’organisation des dynamiques spatiales sera influencée par la prédominance des flux longitudinaux ou transversaux. D’une part, cet élément influencera l’état d’équilibre − ou de déséquilibre − des activités. D’autre part, cela renseignera sur la localisation de la fonction principale ou des fonctions secondaires. Ainsi, une fonction majeure se dessine-t-elle, tout en étant évolutive. Elle est économique pour les détroits de Malacca et de Singapour ou touristique (détroits grecs). Elle peut être absente, lorsque le détroit reste trop excentré des activités globales. Elle est, bien sûr, géostratégique dans le jeu du contrôle des routes maritimes...Par exemple, le détroit de Malacca représente, dans l’imaginaire, un repère de pirates (ce qui permet d’occulter d’autres risques dans cette zone), le détroit d’Hormuz représente l’ouverture sur le Golfe Persique, le détroit de Magellan rappelle l’ouverture sur le nouveau monde, et le Bosphore renvoie à la ville mythique d’Istanbul... Ainsi se dégagent une dimension morphologique et sociétale.

Haut