Les sociétés littorales des rives françaises et anglaises de la Manche sont engagées dans des processus de transformations tant culturelles que matérielles. Les transformations matérielles sont les plus visibles, les plus spectaculaires, elles occultent souvent les transformations culturelles et idéologiques, les perceptions difficilement palpables de la proximité, celles qui font que dans un même espace physique, les populations se regardent, se considèrent différemment. Matérielles et culturelles, elles sont étroitement mêlées les unes aux autres. Dans les circonstances actuelles, la matrice historique, politique et spatiale qui prévaut en Europe, poussent ces relations vers plus de rapprochement. Non seulement les flux, la circulation des biens et des personnes sans cesse croissants sur cet axe nord-sud de l'Union européenne, traversent ces régions littorales en y laissant leurs traces et leurs marques, mais les sociétés locales sont, elles, prises dans un mouvement commun. Ce mouvement commun n'est-il pas néanmoins faible au regard de ce qui transite ? N'y a-t-il autant de freins, que de mouvements convergents ? Comment dans cet entremêlement, matériel et culturel pèsent-ils ?

Il n'est pas nouveau que les sociétés littorales des régions françaises et anglaises qui se font face de part et d'autre de la Manche, aient des relations. L'histoire de l'extrémité du continent européen et des Iles Britanniques est jalonnée de migrations, de transits, alternant phases de repli, renfermement et oppositions, et phases de liens plus réguliers. Notre objet n'est pas là. Nous considérons les populations qui vivent non seulement en bordure de mer, mais dans l'intérieur des terres à une profondeur d'une trentaine à une cinquantaine de kilomètres des pointes de Bretagne et de Cornouailles à Douvres et Calais. Globalement considérées au moins dans les deux derniers siècles, ces sociétés se regardaient peu l'une l'autre, ne se considéraient pas dans leur univers mental, qui régissait leurs relations, leurs pratiques économiques, culturelles et sociales. Leurs regards étaient ailleurs. Des fractions de ces populations pratiquaient l'autre rivage : les johnies bretons traversant vendre leurs échalotes et leurs oignons, les marins pêcheurs faisant relâche dans les ports de part et d'autre, les marins des diverses lignes existantes, au total une faible fraction des sociétés des régions littorales. Les regards et les énergies étaient bien ailleurs. Ces sociétés étaient d'abord tournées vers leur hinterland, vers leur capitale. Dans un XIX^e et un XX^e siècle marqués aussi par le renforcement et l'intensification des marchés nationaux, particulièrement pour deux puissances majeures, ces régions avaient, et ont toujours, une grande part de leurs activités orientées vers leur marché national. L'un continental, l'autre îlien, même si l'île est grande, ils tournaient tous deux le dos à cette mer. En même temps, mais pas de façon contradictoire, parce que ces États avaient construit des empires d'outre-mer, impulsé une internationalisation des échanges, développé des marines de conquête, de défense et de commerce parmi les plus puissantes, les villes portuaires de ces régions et les sociétés qui s'y étaient constituées, étaient tournées vers le vaste monde. Le Havre et Cherbourg regardaient plus l'Afrique, l'Indochine ou les Caraïbes, et Portsmouth, Southampton, Plymouth et Bristol vers l'Inde et la Méditerranée que vers l'Europe. Puis tous, regardaient ensemble vers l'Amérique, ne s'apercevant que du coin de l'oeil.

La matrice historique et spatiale actuelle* est tout autre. La transformation que vivent les sociétés littorales de la Manche est profondément inscrite dans l'internationalisation accentuée, l'intégration de l'Union Européenne, et les changements sociaux des pays développés. L'internationalisation n'est plus le lien privilégié entre une métropole et ses colonies lointaines, c'est la liaison multiforme du local et du quotidien avec le lointain et le monde. Dans cette internationalisation accrue où des entreprises à capitaux autochtones, petites ou grandes, fabriquent des produits pour l'Espagne, l'Allemagne, la France, la Grande-Bretagne, les USA ou le Japon, à côté d'entreprises à direction américaines ou japonaises qui produisent pour les marchés anglais et français ainsi que pour les autres continents. L'entrecroisement des échanges est considérable. Au sein même de cette internationalisation économique, les échanges en direction et en provenance des pays de l'Union européenne prennent une large part. L'international est d'abord l'international proche, maintenant la zone euro. En parallèle à cette évolution économique internationale, les modes de vie des populations dans les quatre dernières décennies ont connu des évolutions qui influent beaucoup sur les sociétés des régions littorales. Le développement d'un temps de loisir plus important, le développement d'un tourisme concernant des parties très importantes des populations, et devenant une activité économique forte, en même temps que le changement des moyens de transports ont créé des conditions telles que les pays d'Europe de l'Ouest connaissent des échanges saisonniers de population qui se chiffrent en millions. Les régions littorales de la Manche sont, comme beaucoup d'autres régions d'Europe, engagées dans ce mouvement.

La matrice historique et spatiale contemporaine est loin de se résumer à cela ; mais ces trois processus : internationalisation accentuée, intégration européenne et développement d'habitudes massives de tourisme à l'étranger, constituent les traits saillants du moule qui façonnent les transformations des sociétés littorales de la Manche. Elles subissent l'influence de ces processus de façon similaire à des dizaines d'autres régions, mais leur positionnement géographique, géopolitique, leur donne une tournure spécifique.

* Nous empruntons cette terminologie proche de celle utilisée par Peter J. Taylor. Il a développé ce qu'il appelle a space-time-matrix à de nombreuses reprises, en particulier dans Politicaly Geography, World-Economy, Nation-State and Locality, Longman, Londres 1985, lui-même construisant ce terme dans le fil des travaux de Fernand Braudel et Immanuel Wallerstein. Ce terme a l'avantage de mettre en évidence des éléments structurants forts d'une période historique et de ses développements dans l'espace du monde, en intégrant un fonctionnement combinatoire (Morin, Beaud, Barel, Dockès et Rozier, Mandel, Chesnais, en particulier sont dans cette veine), des changements rythmés (Dockès et Rozier, Gordon, Mandel, sont dans cette perspective) et des spatialités associées (Durand, Lévy, Retaillé, Dolfuss, Marshall).

Facteurs de rapprochement

Dans ce contexte, les facteurs d'ancrages, de rapprochement objectif et subjectif se multiplient. Les trois tendances majeures, internationalisation, développement particulier des échanges et des rapports intra-européens et développement du tourisme de masse, ont favorisé une série de faits concomitants, loin d'être initialement liés les uns aux autres, mais qui ont tous convergé dans une même direction : celui du rapprochement quasi physique des deux rives et des sociétés vivant sur ces deux rives.

Les liaisons maritimes multipliées et les distances / temps fortement diminuées

Le développement des lignes maritimes est au tout premier rang de ces facteurs de rapprochement. Avant-guerre il existait deux traversées quotidiennes entre Douvres et Calais, aujourd'hui on atteint les quatre-vingt liaisons par jour¹. C'est au cours des années 1970, la décennie où les grands traits de la matrice historique et spatiale dans laquelle nous vivons se sont affirmés, que le développement des lignes maritimes traversant la Manche a été le plus fort. Chaque année la croissance de trafic sur les trajets courts était de l'ordre de 10 %. La Brittany Ferries, dont l'histoire même a ses racines dans des liens antérieurs entre la Bretagne et la Cornouailles², ouvre une ligne de ferry régulière Roscoff-Plymouth en 1973, puis Saint-Malo−Portsmouth en 1976. C'est dans la même décennie que les lignes se développent à partir de Cherbourg et Le Havre en direction de Southampton, Poole, puis Portsmouth, et en 1986 qu'ouvre la ligne Caen-Portsmouth. Ces développements sur la Manche Ouest font alors de toute la façade des régions bordières une zone de contact régulier, ce qui était jusqu'alors l'apanage du détroit. Le trafic du détroit continue de croître en volume, fréquence et intensité, et est devenu l'un des détroits les plus fréquentés du monde, dans les deux sens Est-Ouest et Nord-Sud. On atteint aujourd'hui plus de 20 millions de passagers et plus de 25 millions de tonnes de véhicules et marchandises par le détroit entre la Grande-Bretagne et la France. Regardé à l'échelle monde, un tel trafic sur le détroit est encore visible. Si l'on y ajoute le trafic passager sur la Manche Ouest, on atteint en 1996, 25 millions de passagers et 36 millions de tonnes acheminés par plus de cent liaisons quotidiennes. Les volumes et les fréquences sont considérables, leur accroissement spectaculaire saute aux yeux. À ce trafic sur l'eau, s'est ajouté l'événement historique de l'ouverture du tunnel sous la Manche. Vieux rêve devenu réalité, il a changé la géographie au sens strict en joignant à sec le continent et la Grande-Bretagne. Il constitue une rupture qualitative avec les situations antérieures. Dans les faits comme dans les esprits, il rapproche la Grande-Bretagne du Continent et particulièrement les centres des deux grandes métropoles Londres et Paris. Trois heures les séparent maintenant, l'aller-retour en une journée centre à centre, sans avion, est devenu une pratique pour plusieurs centaines de personnes³. Plus de 6 millions de personnes ont emprunté l'Eurostar en 1997 et plus de 8 millions sont venus en 1996 à l'une des entrées du Tunnel et l'ont emprunté en car ou voiture particulière via le Shuttle. Une forte partie de ce trafic, l'Eurostar en particulier, est du trafic capitale à capitale et concerne les profondeurs des hinterlands respectifs, il y a un trafic Nord-Sud, un trafic Londres-Paris et un trafic qui éclate sur beaucoup de directions dans le continent. C'est justement un des enjeux territoriaux que le tunnel ne se résume pas pour les régions littorales à un effet couloir. Il y a néanmoins d'ores et déjà des impacts et des retombées dans les régions bordières.

Au registre des facteurs de rapprochement, il faut ajouter à la multiplication de lignes maritimes et à l'apparition du lien fixe, la modification des distances-temps. À la moitié des années 1990, les isochrones⁴  montrent qu'en prenant Portsmouth pour épicentre se dessine une zone à quatre heures de distance/temps couvrant plus de 40 kilomètres à l'intérieur du Kent et du Nord-Pas-de-Calais et Cherbourg et le Nord-Cotentin. À l'été 1998, la mise en service de nouveaux bateaux met Portsmouth à 2h45 de Cherbourg et Newhaven à 2h15 de Dieppe. Cette contraction des distances-temps permet aisément l'aller-retour en une journée qui est perçu comme un critère de facilitation de relations ville à ville. L'ensemble des régions des deux rives est ainsi rapproché. La conjonction du lien fixe, du TGV et du développement du réseau autoroutier met une large partie Sud-Est de l'Angleterre à moins d'une demi-journée de la région parisienne et d'un arc de cent kilomètres de Calais-Douvres à l'intérieur du continent. L'apparition de liaisons maritimes rapides, et le développement même non achevé du réseau autoroutier met également les régions plus à l'Ouest, les deux Normandie et la Bretagne, à de faibles distances-temps du Sussex, du Hampshire, du Dorset et de la Cornouailles. Les possibilités d'intermodalité ne sont pas exploitées⁵ mais le mouvement ne devrait guère changer d'orientation. Ce rapprochement objectif des deux rives est bien sûr le fait de générateurs de trafic qui se situent au-delà des régions littorales, mais celles-ci sont emmenées par le mouvement. Les villes portuaires, comme les capitales de régions sont rapprochées elles aussi, une part de leur activité dans les secteurs les plus variés est induite, générée par ce vaste mouvement. Le rapprochement des distances-temps conduit les regards à se croiser, les sociétés littorales à se parler et se considérer.

L'existence de programmes européens poussent les collectivités territoriales et locales à des accords

Le développement institutionnel européen est un second facteur de rapprochement. L'élargissement de l'intervention de la Communauté, puis ensuite de l'Union Européenne, a multiplié les situations et les programmes où les régions et les villes d'Europe sont tout à la fois concurrentes et partenaires. Les États membres, notamment les plus puissants économiquement, ont tout intérêt à ce que leurs collectivités puissent également bénéficier d'une part des fonds structurels qu'ils alimentent et que ceux-ci ne soient pas uniquement adressés aux régions de pays d'Europe au développement économique moindre. Se construisent alors de subtils agencements, où les collectivités locales cherchent à obtenir des financements européens en s'appuyant, parfois au prix de quelques frictions, sur leurs représentations étatiques. Ces agencements s'effectuent souvent au sein de filières thématiques et internes à un État, ils sont parfois et peut être de plus en plus liés à des accords engageant des collectivités de pays différents. La réforme des fonds structurels va dans ce sens. Le prochain programme Interreg est sans doute le seul à voir son montant d'intervention doubler. Des contacts de bon voisinage, des jumelages existaient antérieurement entre régions littorales, le contexte de l'Union européenne, les mécanismes de financement, la dimension des problèmes traités (environnement par exemple) poussent et incitent de plus en plus aux contacts entre collectivités des deux rives et à l'établissement d'accords. En 1997, il a été recensé 39 institutions, dont 21 britanniques et 18 françaises engagées dans des accords⁶. La plupart de ces accords ont été mis en place dans les années 1990 et, au-delà des contacts, essayent de trouver les voies d'opérations communes dans des secteurs allant de l'éducation à l'économie. C'est évidemment dans ce dernier secteur que la concrétisation est la plus difficile, il est vraisemblable que c'est en ce domaine que les évolutions seront plus sensibles dans les années à venir.

Mobilités et interconnaissance accrues

Les mobilités et l'interconnaissance des populations constituent un troisième facteur de rapprochement. La mobilité des touristes est celle qui en volume concerne le plus grand nombre. La France est une destination touristique importante, près de 60 millions de touristes l'ont visité en 1997, soit l'équivalent de sa population. Les formes de tourisme sont très diverses, les provenances des visiteurs des régions littorales de la Manche également. Néanmoins, la part des Britanniques pour ces régions françaises est importante, ce sont de la Bretagne au Nord-Pas-de-Calais les premiers visiteurs, pour un week-end ou quelques semaines (les séjours courts sont dominants dans le Nord, plus l'on progresse vers l'Ouest, plus les séjours longs dominent, Normandie, Bretagne).

La population de touristes dans les régions littorales anglaises est essentiellement britanniques (de l'ordre de 80/20) mais parmi les étrangers, les français constituent le plus fort contingent, la moitié environ des 20 % restants. Ces voyages aux formes multiples, de villégiature et de visites culturelles, massifient les contacts entre populations, et en particulier entre populations des deux rives. Ainsi selon une enquête de 1996 (Thomas Rocher, Les liaisons maritimes en Manche Ouest et leurs incidences territoriales, mémoire de maîtrise, Université de Caen, 1998), Basse-Normandie, Bretagne et Pays-de-la-Loire représentaient 60 % des destinations des Britanniques transitant par les ports de la Manche Ouest, de Caen à Roscoff. Plus de 70 % provenaient du Sud-Est et du Sud-Ouest de la Grande-Bretagne. Selon une autre enquête, à partir du International Passenger Survey (Guillaume Bernard, Les mobilités spatiales dans la zone Transmanche, mémoire de maîtrise, Université de Caen, 1998), sur l'ensemble de la Manche en 1995, plus de la moitié des touristes britanniques proviennent des régions South East et East Anglia et 20 % du South West et du Pays de Galles. 60 % de l'ensemble de ces touristes se dirigent vers le Grand Ouest. Ces mobilités et la connaissance réciproque accrues pour des masses de population de plus en plus importantes produisent de l'interconnaissance, au sens d'une familiarité plus grande et de contacts multipliés.

Les jumelages, qui sont une pratique de 40 années d'existence, constituent avec le tourisme, une pratique de séjours courts, de contacts personnels multipliés, nourrissant des contacts ultérieurs. Plus de 350 villes du sud de l'Angleterre et du nord-nord-ouest de la France sont jumelées. À lui seul le Devon en compte plus de 90 et le Calvados, département français qui en compte le plus, en compte autant. Les jumelages ont gardé souvent l'essentiel de leurs activités initiales, échanges et séjours d'enfants dans les familles et les écoles. Bien que les responsables des jumelages s'efforcent d'élargir la palette d'activité, ces échanges restent le corps majeur de l'activité de jumelage. Sur le long terme, ils constituent une préparation, une facilitation à des contacts plus diversifiés entre populations des communes concernées ; facilitation d'autant effective que les distances sont faibles et les temps de déplacements réduits.

Ces voyages sont ponctuels, mais ils se répètent. Des touristes reviennent sur leurs lieux préférés, des participants à des jumelages nouent des relations régulières. Viennent s'ajouter à ces contacts, des séjours plus longs, voire des installations. La densité de population moins forte, la pression foncière et la grande différence de coût du foncier ont ainsi poussé depuis les années 1980, des citoyens britanniques francophiles à faire l'acquisition d'une résidence. Le tourisme britannique comme l'acquisition ne sont évidemment pas des phénomènes récents en France, il est à l'origine du développement de nombreuses villes touristiques depuis la fin du siècle dernier, dont beaucoup dans le sud de la France. La concentration la plus forte de propriétaires britanniques doit encore aujourd'hui être en Dordogne. Ce qui est notable, par contre, c'est le mouvement étalé sur deux décennies touchant à un niveau numérique élevé, des régions littorales de la Manche. Les services de l'Équipement ont recensé pour la seule Basse-Normandie plus de 3 000 propriétaires britanniques en Basse-Normandie au milieu des années 1990. On estime un niveau similaire dans les autres régions littorales françaises, ce qui forme une population de l'ordre de 10 000 propriétaires, l'équivalent de la population d'une petite ville. Leur insertion dans la localité où ils se sont installés est très variable, mais dans la plupart des cas, cela se traduit par une multiplication des contacts entre individus, une interconnaissance accrue. Les séjours peuvent être de longueur très variable, du projet de retraite au week-end répété, mais bénéficiant de liaisons demandant peu de temps, ils sont fréquents. Ainsi n'est-il pas rare que des britanniques vivant et travaillant à Portsmouth prennent un ferry du vendredi fin d'après-midi, se trouvent dans leur maison du Cotentin le soir même, y passent le week-end et rentrent dans la nuit du dimanche au lundi. La situation se reproduit avec l'arrière-pays de la plupart des ports de la Manche.

À ces installations ponctuelles, viennent s'ajouter des séjours plus longs, de travail, de formation, ou de retraites. Une étude reprenant les sources consulaires (Guillaume Bernard, op. cité) fait état de plus de 8 500 britanniques en 1996, titulaires d'une autorisation de séjour en Bretagne, les deux Normandie, Picardie et Nord-Pas-de-Calais. Cette présence est passée de 7 100 en 1992 à 8 500 en 1996. Cet accroissement est corroboré dans la même étude par la comparaison au travers des déjà anciens recensements de 1982 et 1990, de la population britannique dans les cantons des mêmes régions. Très peu de cantons ont compté une diminution de la présence de sujets britanniques, la plupart ont connu une augmentation, de l'ordre, en zone littorale ou rurbaine, de 40 à 90 personnes. De l'autre côté, la présence française recensée par les services consulaires dans le Sud-Ouest et le Sud-Est anglais est de l'ordre de 15 000 personnes. Dans le Kent, le nombre de français serait passé de 1 000 à plus de 2 000 en trois ans, l'Hampshire de 800 à 1 300, le West Sussex de 200 à 800 (Guillaume Bernard, op. cité). Les populations considérées ne sont pas énormes, mais les seuils atteints sont significatifs et la tendance, au-delà des variations ponctuelles, est au renforcement et à l'accroissement.

Manifestations culturelles et médias

Aux facteurs de rapprochement, il faut encore ajouter le registre de la culture et des médias. Au cours de la dernière décennie, des manifestations culturelles répétées ont associé des intervenants britanniques et français sur les deux rives de la Manche. Le recensement est impossible et l'énumération difficile, mentionnons quelques exemples. Plusieurs festivals du film britannique ont été créés, ceux de Dinard et de Cherbourg ont pris de l'ampleur. À l'occasion de diverses manifestations culturelles ou fêtes locales, très souvent des artistes des villes "amies d'en face", jumelées ou non, participent aux côtés d'artistes du pays. Ce n'est pas en l'occurrence une participation ponctuelle qui est à remarquer, il y en a des centaines en provenance de tout le monde, mais une participation répétée, régulière, constante, d'invités quasi permanents. La dimension change. La presse est également touchée, ou actrice de ce processus. Normandie Magazine, un des rares magazines d'information en région, couvrant la Haute et la Basse-Normandie, s'est transformé au cours des années 1990 en Normandie and South of England Magazine. Dans une maquette bilingue, il présente une actualité des deux régions avec des ouvertures anglaises et anglo-normandes. Il a des correspondants dans le Sud anglais et les îles Anglo-Normandes.

Cette intensification des contacts, de la connaissance, des relations, cette multiplication des médias culturels au sens large, crée de l'interconnaissance et de la sympathie. Cette interconnaissance concerne, nous venons de le voir, des fractions de population très significatives en nombre, mais également diversifiées. Ce processus est adossé au contexte d'ouverture européenne. Celui-ci plus institutionnel, plus général, est facilitant, incitant, pour nombre des relations qui se créent. Ces relations en retour trouvent des occasions plus fréquentes, plus faciles, dans ce contexte. C'est ainsi que les facteurs de rapprochement jouent entre les sociétés littorales de la Manche.

Décalages et freins

Un décalage entre les flux qui traversent les régions littorales et la concrétisation économique locale

Ce rapprochement matériel entre les deux rives de la Manche, cette multiplication des contacts culturels, institutionnels, individuels, cet accroissement de la mobilité et de la présence des populations étrangères chez leurs voisines, coexistent avec une concrétisation encore faible dans les relations économiques de régions à régions.

Implantation d'entreprises et coopération économique au niveau local

L'échange économique intra-européen est extrêmement important, l'exportation est un débouché sans cesse en augmentation pour le tissu de PME-PMI, et bien sûr de grandes entreprises, des régions françaises et anglaises. La statistique disponible ne permet pas de connaître les relations régions à régions dans l'ensemble européen. Par contre, les exportations d'entreprises des régions littorales à destination de l'autre pays, qui sont, elles, comptabilisées, connaissent un accroissement continu. Nous constatons la situation suivante : les flux d'hommes et de biens qui traversent les régions littorales ou dont elles sont en partie destinatrices, les activités qu'elles génèrent en direction de l'autre pays sont en croissance forte et atteignent des volumes élevés. La proximité accentuée pourrait se traduire par l'implantation d'activités économiques des régions anglaises dans les régions françaises et inversement. Le bilan est sur ce plan mitigé. Les implantations d'entreprises sont en nombre encore relativement faible, mais en croissance rapide. Une enquête réalisée en 1997 à partir des fichiers INSEE⁷ établit que 233 entreprises recensées comme britanniques sont implantées à cette date dans les régions littorales françaises de la Manche. L'étude rétrospective montre bien leur très faible nombre jusqu'au milieu des années 1980 et l'accélération vive et continue de leur implantation depuis lors. Elles interviennent dans tous les secteurs d'activité, avec un regroupement de l'ordre du tiers dans le commerce et 15 % dans les services aux entreprises. Le mouvement d'implantation s'est accru en de forte proportion dans le Nord-Pas-de-Calais en 1996, 1997 et 1998, doublant presque le nombre de salariés concernés. Par delà la statistique générale, on voit apparaître des implantations d'agences immobilières anglaises prospectant le marché français. Il y a indéniablement un mouvement, ce mouvement a de la vigueur, mais le nombre reste globalement encore faible. On ne dispose pas à l'heure actuelle d'une statistique comparable des implantations localisées d'entreprises dans les régions anglaises. L'information éparse disponible plaide néanmoins pour une présence relativement faible numériquement, même si les investissements peuvent prendre des formes moins visibles juridiquement au niveau des entreprises, tels les investissements de grands groupes français dans les services aux collectivités ou dans l'énergie.

Il existe ainsi une situation de décalage, au niveau des sociétés locales entre les contacts culturels au sens large ainsi qu'institutionnels, et les activités, l'investissement économique en provenance de ces mêmes sociétés locales des régions littorales. Sur le plan économique, les régions littorales voient leur rôle de plate-forme de redistribution accentué, cela joue un rôle d'entraînement local en termes d'emploi et d'activité. Le niveau de qualification et de valeur ajoutée de l'activité réalisée autour des ports et dans les villes capitales des régions littorales reste un enjeu pour celles-ci. De leur capacité à fixer des services et des activités induites dépend le développement d'une gamme élargie d'emploi et d'activité ou le cantonnement à des activités à moindre valeur, ou de simple transit⁸. Rien n'est joué à l'heure actuelle dans le balancement entre effet couloir d'un trafic Nord-Sud qui ne tire pas le développement des régions littorales traversées et cet effet carrefour où accrochages et retombées des flux permettent de générer de l'activité dans les régions littorales. Cet enjeu ne se mesure pas à la seule aulne des implantations réciproques d'entreprises, loin de là. Celles-ci constituent néanmoins un des clignotants de la transformation des régions littorales, de l'extension du rapprochement à l'activité économique de niveau régional.

Décalages et freins tant économiques que culturels

Nous avons donc d'un côté une intensification des flux et des liaisons, une augmentation de la population des régions littorales concernées par ces liens, et d'un autre côté le maintien d'un décalage entre la masse de population concernée, l'intensité des liaisons et les activités économiques locales croisées. Regardé à l'aulne des implantations d'entreprises, ce décalage est loin d'être négligeable. Il est certes raisonnable de relativiser tant cette mesure que la signification qu'on lui accorde : les seules implantations ne peuvent constituer l'unique témoin de l'activité économique générée par le rapprochement des sociétés littorales de la Manche ; elles en constituent une des modalités. L'emploi lié au tourisme et à la filière des transports est tout autant le résultat des échanges et de l'intégration de ces régions.

D'autre part, l'implantation d'entreprises demande un certain temps. Le décalage peut être, pour partie, le temps nécessaire pour que le mouvement dont le sens est indéniable prenne plus d'ampleur. Les statistiques les plus récentes, les implantations de 1996 et 1997 semblent plaider en ce sens. Enfin, d'autres formes de participation, capital minoritaire, etc., peuvent être moins visibles que l'entreprise au nom britannique en France ou au nom français en Grande-Bretagne. Bien qu'il demande à être relativisé, le décalage dont nous faisons état, a l'intérêt de ne pas éluder la question des freins au développement d'activités industrielles et commerciales.

Ces freins sont de natures différentes bien sûr, souvent d'ordre culturel. Dans le même temps où des mouvements d'idées et d'intérêts poussent à pratiquer plus d'activités communes, d'autres pratiques et habitudes culturelles tirent à contre, pour rester dans le vocabulaire maritime. Ainsi, interrogées sur les raisons qui les retiennent de développer une activité dans les régions littorales qui leur font face, des entreprises de taille moyenne françaises et anglaises expriment une méfiance à l'égard de l'environnement économique et social. La méfiance porte plus sur l'encadrement administratif et législatif côté britannique. Aux côtés de réelles différences (salaires minimums), intervient là le jeu des représentations, l'exemple des conflits des chauffeurs routiers a montré la permissivité plus grande du système français à l'égard d'un partenariat dans l'application de la réglementation. La façon générale de traiter les affaires, de travailler, est vécue avec suffisamment de différences et est nourrie d'expériences parfois suffisamment difficiles pour entretenir une méfiance et ne pas pousser à plus de développements immédiats.

Il s'agit là bien évidemment de petites et moyennes entreprises et non de groupes plus importants déjà habitués aux implantations multinationales. Ceux-là vivent ces questions sur un autre mode, la séparation en filiales, la taille des services ne donnent pas le même relief à ces différences, pour autant ces différences restent perçues. Ces différences nationales de manière d'être et de travailler ne sont pas toujours exprimées, elles restent de l'ordre des plaisanteries, ou parfois tues par politesse diplomatique, elles sont néanmoins pour une part ressenties de façon négative et jouent à ce titre un rôle de frein au développement d'activités croisées au niveau local plus importantes.

Au niveau des institutions, dont on a vu que les accords étaient allés croissant, ces difficultés existent également, mais la crainte est bien moindre et l'élan plus fort. Le frein est d'un autre ordre. Les contacts ont tous commencé par des réunions bilatérales associant les dirigeants élus des institutions, régions, comtés, départements, villes, et même universités. Dans ces réunions, le protocole occupe une part assez importante, des commissions doivent ensuite suivre les dossiers. Jusqu'alors la plupart des accords ont du mal à atteindre un bon niveau d'efficacité concrète. Des commissions se réunissent, de l'information réciproque circule, quelques actions ponctuelles sont réalisées, mais dans l'ensemble une bonne part de l'activité est mobilisée par la réunion protocolaire suivante, et l'impulsion donnée aux différents domaines de coopération dans chacune des régions, notamment le plan économique, n'est pas - encore - très important. Il n'est pas certain que cette difficulté à embrayer sur des actions concrètes soit très différente des premiers contacts inter-régions en France lorsqu'ils ont démarré. Il faut là aussi, sans nul doute, que le temps passe et que des ajustements réciproques puissent se faire. Le cadre européen et les programmes dans lesquels les régions sont invitées à intervenir conjointement, notamment le nouvel interreg, devraient peser en ce sens.

Au niveau des particuliers, ce n'est pas la différence qui est un frein. On sait à l'inverse que la différence est facteur d'attraction, pas seulement pour du tourisme lointain mais pour du déplacement bref. Le cas de la frontière franco-belge est très révélateur, à niveau économique quasi égal, Belges et Français déclarent aimer aller faire leurs courses de week-end "de l'autre côté" pour changer de cadre. La diminution des distances-temps et les fréquences des liaisons permettent également cela, non seulement sur les régions de la Manche Est, mais également de la Manche Ouest. Par contre, les variations des coûts jouent un rôle de frein pour les particuliers. Pour les touristes britanniques, la fluctuation à la baisse de la livre sterling par rapport au franc (de 9,33 F en 1992, elle est tombée à 7,82 F en 1996) a considérablement renchéri les coûts d'un séjour. Même si le foncier est beaucoup moins cher en France que dans le Sud-Est anglais, la baisse de la livre rendait plus cher le même produit immobilier. Tout cela s'est traduit, particulièrement en 1995 et 1996, par un tassement et même une baisse parfois de la fréquentation. La remontée de la livre depuis 1997, la mise en place de l'euro et l'arrimage vraisemblable de la livre à l'euro devraient lisser ces variations. Ce qui était demeuré ces toutes dernières années un frein pour les particuliers devrait progressivement s'effacer. Resteraient des différences de coûts plus structurelles dans les deux sociétés nationales, et celles-ci pour l'instant au niveau des particuliers, jouent plutôt dans le sens d'un flux plus important vers les régions françaises : coût du foncier, produits alimentaires et gastronomiques, hôtellerie, tourisme vert et séjours touristiques ; le flux en direction des régions anglaises est moindre, mais vivace néanmoins. En particulier, alors que le coût des études supérieures est nettement moins élevé en France, la réalisation d'études dans un milieu anglophone attire pour des périodes brèves nombre de jeunes français. Le coût est dépassé par d'autres raisons.

Ces différents freins aux mouvements d'échanges, de rapprochement des sociétés littorales de la Manche sont d'ordre différent, ceux d'ordre monétaire échappent totalement aux sociétés locales ; ils forment une des rares contre-tendances dans un ensemble qui concourt au contraire à des mécanismes et des règles économiques et réglementaires de plus en plus convergentes, de plus en plus homogènes. Ceux d'ordre culturel sont tout au contraire la substance même de ces sociétés locales, ils sont faits des règles explicites, mais également des règles implicites, des codes et des habitudes. Il faut des efforts communs et l'engagement dans des activités communes pour qu'ils se modifient. Les freins sont très loin d'être négligeables, ils pèsent encore beaucoup mais le contexte actuel ne porte pas à leur développement. Le substrat matériel et humain des échanges multipliés, le contexte politique et institutionnel européen favorisent leur réduction, réduction qui dépend finalement des initiatives locales.

Quand l'idéologique crée du matériel... et inversement

Dans ce processus de fabrication de proximité, de rapprochement entre les sociétés littorales de la Manche, la relation entre l'idéologique et le matériel ne fonctionne pas dans un seul sens. Le matériel crée de l'idéologique, et l'idéologique, à son tour, crée du matériel. Cette nouvelle proximité de ces sociétés est une combinaison des deux. L'idéologique crée du matériel. Les jumelages, premiers en date de tous les accords, étaient de nature idéologique, cherchant à faire se rencontrer les enfants ; les accords entre villes, départements et régions étaient de même nature, d'abord de bon voisinage, puis d'échanges culturels, avant de devenir beaucoup plus récemment de début d'actions communes sur les questions d'environnement ou d'infrastructures. L'envie de goûter à un mode de vie et à une culture un peu différents, de découvrir une architecture, des villages et des villes est du domaine de l'idée. Cet idéologique là, a créé les conditions et constitué la clientèle qui a contribué à la création de matériel : des liaisons maritimes plus nombreuses pour de nouvelles destinations, des emplois dans les secteurs touristiques et culturels, des retombées financières dans le commerce, etc.

Le matériel crée lui aussi en retour de l'idéologique. Les liens maritimes nombreux et fréquents, les journées, voire les semaines passées par des dizaines de milliers de personnes dans l'une ou l'autre des régions qui leur font face, créent de l'idéologique. C'est au travers de cette présence physique, de ces passages, de ces séjours qu'une connaissance plus importante se crée. C'est ainsi que se maximisent la sympathie et la proximité. La combinaison du matériel et de l'idéologique joue de façon dominante dans le contexte actuel dans le sens du rapprochement et de la création d'une proximité plus grande.

Les tendances majeures oeuvrent au rapprochement des sociétés littorales de la Manche. Le développement technique des moyens de transports, le saut historique que représente le Tunnel sous la Manche, l'offre commerciale poussée par une population de plus en plus nombreuse à se déplacer pour des motifs diversifiés, l'augmentation considérable du commerce intra-européen, y poussent fortement.

Ces tendances majeures n'annulent pourtant pas ni des méfiances diffuses à l'égard de l'extérieur en général, qui sont ancrées dans les sociétés locales, ni des différences dans les pratiques économiques, sociales et culturelles, dont une part crée de l'intérêt et de l'attirance et une autre part crée des difficultés de rapports.

Les sociétés littorales de la Manche, tant du côté britannique que du côté français, connaissent des transformations qui se jouent à l'échelle de leurs espaces nationaux : la relation de l'hinterland au littoral, de l'hinterland aux villes portuaires, des agglomérations entre elles et avec leurs zones d'attraction, la relation de ces régions à la capitale, celles des villes à moins d'une heure du front de mer, etc. Transformations qui se combinent avec d'autres transformations qui engagent ces sociétés dans un mouvement similaire et convergent ; ces dernières transformations sont plus marquées par l'échelle et la matrice européenne et internationale avec leur cortège de répercussions locales.

Dans ces combinaisons de transformations, le rapprochement est une tendance majeure, il n'est pas univoque et fait l'objet de freins tant matériels que culturels. Se créent ainsi de nouvelles proximités. Dans une matrice spatiale et historique marquée par l'internationalisation et la construction européenne, le lointain ne prévaut pas de manière exclusive. La proximité n'est pas du tout évacuée, elle est au contraire recomposée, et renforcée en étant recomposée. De nouvelles proximités, des proximités élargies, se créent. Dans leur face-à-face, les sociétés littorales se voient, se regardent et se côtoient de plus en plus.

¹ Dans le détroit, Dunkerque a des liaisons avec Ramsgate, Calais avec Douvres, Boulogne avec Folkestone. Début 1997, il y avait 6 liaisons quotidiennes entre Boulogne et Folkestone, autant entre Dunkerque et Ramsgate, et 80 entre Calais et Douvres. P&O et Stena-Line assuraient 25 et 26 rotations chacune. L'ouverture du Tunnel a conduit à une réorganisation, augmentation de l'offre (taille, fréquence) et à la suppression des lignes les plus exposées à la concurrence.

² La Brittany-Ferries est née en 1972 sous le nom de "Bretagne-Angleterre-Irlande" (BAI). Elle a pris son nom actuel en 1974 en élargissant son activité au transport de passagers. Basée à Roscoff, elle était initialement centrée sur l'exportation de marchandises agricoles. Elle s'est développée sur les ports de Bretagne et de Normandie, souvent au travers de la création de SEM avec les collectivités territoriales.

³ Le trafic s'est accru dans de fortes proportions : en 1995, on dénombre 1,2 millions de voitures et 23 000 autocars en navettes passagers ; en 1996, on dénombre 2,3 millions de voitures et 64 000 autocars, soit respectivement des multiplications par 2 et 3. L'Eurostar est passé lui de 2,9 millions de passagers à 6 millions sur la même période (sources Eurostar).

⁴ Établis par J.C. Denain, MTG Rouen, Isochrones de l'accessibilité routière et maritime des villes, archives Atlas électronique Transmanche.

⁵ Ainsi en 1988, une expérience de matériel TGV desservant Cherbourg/Lille une fois par jour avec interconnexion à Roissy et desserte à Marne la Vallée a été mise en place par la SNCF et la région Basse-Normandie. La connexion heure d'arrivée ferry le matin tôt à Cherbourg et heure de départ TGV n'a pas été réalisée. C'est pourtant ce type d'intermodalité qui peut mettre le Sud-Ouest de la Grande-Bretagne en situation différente par rapport au Tunnel sous la Manche)).

⁶ Anne Poussard, La coopération interrégionale dans la zone Transmanche, archives Atlas électronique Transmanche.

⁷ Catherine Ploux-Le Roch, L'implantation des entreprises britanniques dans les régions littorales françaises de la Manche, Atlas Electronique Transmanche et Cahiers de la MRSH n° 8, Caen, juin 1998.

⁸ Thierry Baudouin dans ses travaux fait état de l'implantation dans le Bénélux de plus de la moitié des entreprises américaines et asiatiques distribuant leur marchandise en Europe, en raison de l'ingénierie logistique et des services qui ont été développés dans et autour des villes portuaires. Thierry Baudouin, Colin et Lemarchand, L'évolution du statut des ports en France et en Belgique, DATAR, 1994 ; T. Baudouin, in Pour des relations concurrentielles entre les villes portuaires de l'estuaire normand, Interportuarité, 1998).