Remarques préalables :

 

• Le trafic fret entre le Royaume-Uni et la France est assuré par deux modes de transit différents : le tunnel sous la Manche, via les navettes, les trains spéciaux dédiés au transit des unités de fret (camions et/ou remorques) et les liaisons ferry régulières entre les différents ports ferry de la Manche.

• Données ports et CCI, décembre 2017, total annuel. Il s’agit des données comptabilisées dans les ports français.

• Liaison ou traversée : on entend par «liaison» ou «traversée», un trajet port à port (Exemple : un trajet aller Caen-Portsmouth)

• Les estimations sont calculées sur la base des données 2017. Les résultats ont été arrondis par faciliter la compréhension.

Sur la base des observations portant sur l'ensemble du trafic fret transmanche et dans la perspective d'un Brexit dur, nous avons poursuivit notre approche par le biais de scénarios basés sur de potentiels reports de trafic depuis les ports du Détroit vers les autres liaisons transmanche existantes. Ces scénarios ne tiennent pas compte de la mise en service de nouvelles liaisons au départ des ports de Manche centrale ou de Manche Ouest. Ils donnent simplement à voir et à comprendre le possible encombrement des liaisons et la mesure de cette surcharge probable. La question n'est pas incongrue, elle s'appuie sur des remarques formulées par des spécialistes de la logistique intervenant dans la zone.

1. Scénarii envisagés

Nous avons fait le choix de retenir plusieurs cas de figure intégrant des reports de trafic des ports du détroit vers les autres ports de la Manche.

Six déclinaisons des reports sont retenues :

• un premier inclus un report de 2 % du trafic fret des camions et remorques. Le report prend en compte les unités de fret transportées par liaisons ferries au départ de Calais et de Dunkerque et les unités de fret transportées par les navettes du Tunnel sous la Manche.
• un deuxième report de 2 % prend en compte uniquement les unités de fret transportées par les liaisons ferries au départ de Calais et de Dunkerque.
• un troisième report de % prend en compte uniquement les unités de fret transportées par les liaisons ferries au départ de Calais.

Ces mêmes scénarii sont déclinés avec un report de 5 % du trafic.

Chacun des scénarii est ensuite confronté au report des volumes sur les lignes ferries en considérant trois cas de figure :

A – Le report se fait en totalité sur la ligne Caen-Portsmouth

B – Le report est partagé entre les quatre lignes au départ de la Région Normandie, depuis Cherbourg, Dieppe, Le Havre et Caen, à raison de 25 % du trafic total (quotidien + report envisagé)

C – Le report est partagé entre trois lignes, affichant le plus de rotations journalières : Dieppe, Cherbourg et Caen, à raison de 25 % pour Cherbourg, 25 % pour Dieppe et 50 % pour Caen.

Sur ces bases, les trafics comptabilisés sont les suivants :

	2 %		5 %
Périodicité du trafic	Annuel	Journalier	Annuel	Journalier
Ferries + Tunnel	84 787	232	211 968	581
Ferries Calais + Dunkerque	52 041	143	130 104	357
Ferries Calais	39 801	109	99 504	273

2. Enjeux des reports

Les éventuels reports de trafic amènent à des situations ou mécaniquement, il paraît difficile de maintenir une fluidité optimale du transit fret entre les deux rives de la Manche. Prenons l'exemple de 2 % du trafic ferries et Tunnel reporté en totalité sur la ligne Caen-Portsmouth, le nombre d'unités de fret à transporter quotidiennement se monte à 518 camions et remorques, soit presque deux fois le trafic journalier moyen sur cette ligne. Cela supposerait donc de multiplier les rotations par deux minimum, soit 6 rotations par jour. Or il faut minimum 8 heures pour traverser la Manche en partant de Caen, temps auquel il faut ajouter le débarquement et l'embarquement au port, soit en moyenne 90 minutes à l'aller comme au retour, sans compter les éventuels temps d'attente à l'entrée dans le chenal du port à l'arrivée à Portsmouth. Dans l'éventualité ou il serait possible d'adapter les horaires des traversées aux temps disponibles, tout en multipliant les rotations, cela supposerait de disposer de quais d'arrimage et de structures adaptées pour vider et recharger les ferries, sur le modèle de ce qui existe dans les ports de Calais et Douvres. Cela supposerait également de lourds investissements pour les ports régionaux. Cet exemple peut se décliner sur la totalité des reports de trafic possibles dès lors que le report se fait à 100 % sur une seule ligne. Seuls les scénarii B ou C permettraient d'équilibrer la charge supplémentaire, mais nécessiteraient de toutes façons des aménagements, tant en équipements, qu'en personnels. Et plus encore, il faudrait que les compagnies disposent d'un nombre suffisant de navires pour assurer des liaisons en double ou triple, et en continu.

Aujourd'hui, les ports français se disent prêts à accueillir un surcroît de charge, les services douaniers se préparent également à un allongement des contrôles et les récents excès de zèle manifestés par les douaniers de Calais et Dunkerque, alertant sur leur manque d'effectifs à la veille du Brexit, ont montré ce que pourrait être en cas de Brexit dur, la situation du transport transmanche d'ici quelques semaines. L'Eurostar au départ de Paris affichait ainsi deux heures de retard. Le risque inhérent à ces retards, perturbations de trafic et perte de fluidité est, à terme, une baisse des volumes transportés sur les lignes transmanche. Les ports et les transporteurs seraient les premiers à en souffrir.

Ces scénarii ne prennent pas en compte une variable supplémentaire, celle du potentiel report du trafic irlandais qui se ferait depuis un Détroit congestionné vers les ports français qui assurent d'ores et déjà des liaisons régulières avec l'Irlande. Roscoff et Cherbourg assurent des liaisons régulières vers l'Irlande et les ports de Rosslare, Cork et Dublin. Cependant, l'été dernier, l'Union Européenne a préconisé qu'en cas de Brexit, le trafic fret d'Irlande du Nord privilégie un itinéraire qui passerait par le port de Hollyhead et se poursuivrait en empruntant les autoroutes menant aux ports de Hull, Douvres et Ramsgate. Ces trafics viendront donc s'ajouter aux volumes en transit dans les ports du Détroit. À l'heure actuelle, ce sont environ 30 000 camions qui transitent par la ligne Cherbourg-Dublin. Si les délais s'allongent dans le Détroit , une partie du trafic irlandais pourrait se reporter sur les lignes existantes en Manche Ouest et centrale. Les autorités du port de Cherbourg y voient une réelle opportunité à saisir.

Quels que soient les éventuels reports de trafic, il reste certain qu'ils nécessiteront à terme, des aménagements supplémentaires si les échanges se maintiennent au niveau où ils sont aujourd'hui. De nouvelles habitudes, de nouveaux comportements peuvent également émerger de cette situation chaotique, des adaptations que les usagers sauront mettre en œuvre pour que se maintiennent les relations transmanche au cœur de cette petite-mer franco-britannique.