La mer de la Manche est le premier couloir de circulation maritime au monde. Avec près de 500 navires qui entrent ou sortent quotidiennement des rails d'Ouessant, des Casquets ou du Pas de Calais, elle est aujourd'hui la mer la plus fréquentée au monde.

À l'orthogonale de ce trafic ouest-est, un trafic maritime tout aussi intense, celui des ferries reliant les deux rives de la Manche, renforce la position de premier rang de la Manche en terme de circulation maritime. Le lien fixe qu'est le tunnel sous la Manche n'a pas évincé ce mode de transport emprunté par les passagers, touristes ou transporteurs routiers, il a simplement permis l'émergence d'une nouvelle clientèle, celle du tunnel, faite de transporteurs cherchant un gain de temps, d'hommes d'affaires reliant les centres des deux capitales européennes Londres et Paris, ou de touristes pressés.

Depuis bientôt quinze années que la collaboration Transmanche s'intéresse à suivre l'évolution de ces trafics et des compagnies maritimes qui opèrent sur la Manche, le paysage a beaucoup évolué. De quelques compagnies au début des années 1980, le trafic ferry transmanche est devenu dans les années 1990, un secteur très fortement concurrentiel où les multiples opérateurs se sont parfois livrés de rudes guerres tarifaires ; rappelons l'époque de la traversée piéton à dix francs seulement ! Cette période aujourd'hui révolue, voit depuis quelques années se succéder les disparitions de compagnies. Ce fut le cas d'Hovercraft, Hoverspeed, Speed Ferries, Emeraudes Lines... La liste est longue. Le paysage du Transmanche s'est peu à peu allégé. Mais deux compagnies ont su maintenir leur emprise sur le trafic ferry dans la Manche : en Manche ouest, Brittany Ferries et en Manche est/dDétroit, P&O Ferries. 2005 marque un tournant pour cette dernière : en se désengageant de la Manche centrale, P&O Ferries a laissé le champ libre à l'émergence d'un nouvel opérateur. Entré par la petite porte, via une association dans une délégation de service sous l'égide du Conseil Général de la Seine-Maritime pour la remise en service de la ligne Dieppe-Newhaven, la compagnie de Louis Dreyfus, LD Lines, se fait une place grandissante dans le transport maritime transmanche de passagers. Les quinze années qui viennent de s'écouler ont également vu apparaître de nouveaux navires toujours plus gros, plus rapides et plus confortables, tant dans le transport passagers que dans celui du fret.

La période hivernale 2009 qui s'amorce permet de dresser un bilan des nouveautés et de l'actualité du transport ferry transmanche, ceci dans un contexte fortement marqué par la crise économique, le ralentissement du trafic de marchandises à l'échelle mondiale et une parité monétaire pénalisante pour les Britanniques. Le trafic s'est ralenti de près de 5,3 % en 2008 sur l'ensemble de la zone, et plus particulièrement sur le détroit où la chute du trafic est de l'ordre de 5,6 %.

Si le paysage est plus calme, la concurrence est toujours d'actualité et le nombre des liaisons ne faiblit pas, avec près de 70 rotations quotidiennes au départ des ports ferry de la Manche. Le nombre des opérateurs s'est restreint, on compte ainsi 8 compagnies différentes, dont deux sont essentiellement vouées à des liaisons vers l'Irlande (Celtic Link, Irish Ferries), une se positionne uniquement sur le transport au départ des îles Anglo-Normandes (Condor Ferries), une autre donne des signes préoccupants sur son état (SeaFrance). Au final, trois grandes compagnies se partagent la mer de la Manche, Brittany Ferries, P&O Ferries et LD Lines. On est loin des 10 compagnies présentes dix ans plus tôt sur le transmanche.

L'actualité du trafic ferry transmanche est marquée par la remise en service en janvier 2009 de la ligne Boulogne-Douvres par la compagnie LD Lines. Cette ligne, anciennement exploitée par Speedferries qui a déposé son bilan deux mois plus tôt, est une opportunité que LD Lines a su saisir, renforçant ainsi son emprise sur la Manche est. Elle va assurer deux rotations journalières et se propose de transporter quelques 600 passagers et 52 camions à chaque rotation en moins de deux heures. La compagnie, voulant diversifier son offre, a également tenté de développer une liaison entre Dieppe et Douvres, mais faute de rentabilité, la ligne a été supprimée quatre mois après sa mise en service. Toujours dans un but de renforcer sa présence en Manche, la compagnie LD Lines a inauguré en juin dernier un navire à grande vitesse, le Norman Arrow. Troisième navire au monde de ce type, le Norman Arrow est le premier ferry grande vitesse porteur de fret et de passagers en Europe. À raison de quatre rotations par jour, le navire relie Douvres au départ de Boulogne en une heure seulement, contre 2 h 45 avec un navire classique. Il peut transporter 30 à 40 pièces de fret à chaque rotation et près de 1 200 passagers. En proposant des prix attractifs, inférieurs à 40 euros pour une voiture et ses quatre passagers, le Norman Arrow est un nouveau concurrent de taille sur le détroit.

De son côté, Brittany Ferries n'est pas en reste. Alors que le trafic fret est en baisse, la compagnie bretonne lance un nouveau navire sur la ligne Roscoff-Plymouth, l'Armorique. Peu touchée par le ralentissement de l'activité fret qui ne représente que 20 % de son activité (contre 60 à 70 % pour les autres opérateurs), Brittany Ferries veut, par ce lancement, répondre à la mise en service par LD lines d'un second navire sur la ligne Le Havre-Portsmouth et retenir ainsi les flux de transporteurs fret qui pourraient se détourner de sa ligne Roscoff-Plymouth, souvent saturée. La compagnie souhaite également mettre l'accent sur la qualité des services proposés à bord de ses navires. Elle est encore une fois, selon le Daily Miror, la compagnie préférée des passagers britanniques. Quelles que soient les orientations privilégiées par LD Lines ou Brittany Ferries, la concurrence est bien toujours d'actualité.

C'est dans ce contexte que Brittany Ferries et LD Lines, se sont portées au chevet de SeaFrance, compagnie maritime filiale de la SNCF, qui enregistre depuis quelques mois de sérieuses difficultés financières. Proposant l'une et l'autre des plans de sauvetage, incluant pour Brittany Ferries, l'association avec la SNCF dans le capital de SeaFrance à hauteur de 75 %, et pour la seconde, la fusion avec maintien des emplois et l'objectif final de créer un leader en Manche-est, elles se sont finalement vu opposer une fin de non recevoir. SeaFrance est aujourd'hui dans une situation figée, les négociations avec les syndicats n'ayant pas abouti, elle attend la nomination d'un médiateur.

Enfin, dans ce contexte plutôt morose, il faut souligner la mise en service d'un nouveau terminal hubport roulier à Boulogne. Muni d'une passerelle double voie–double pont, ce terminal peut accueillir tous les types de bateaux. Pour LD Lines, présente sur ce terminal, il s'agit d'une réelle opportunité de développer son trafic fret et de rentabiliser la mise en service du Norman Arrow ; c'est d'ailleurs ce dernier navire qui a inauguré le hubport en septembre dernier.

Face à une situation économique en berne, un transport fret et passager en recul et de multiples cessations d'activités, le paysage du transmanche est encore une fois profondément modifié. Les opérateurs sont moins nombreux, seuls les plus solides restent et se livrent à une concurrence forte tout en maintenant une position dominante chacune sur une partie particulière de la Manche. Les années précédentes ont montré qu'aucune situation n'est figée sur le transmanche maritime, la période estivale pourrait réserver son lot de surprises et relancer de nouveau la concurrence entre les compagnies.