Il existe trois niveaux de réglementation pour les règles de navigation :

• Le niveau du droit international régie par la convention de Montego Bay ;
• Au niveau régional, les réglementations de l'OMI (Organisation maritime internationale) ;
• Et enfin la réglementation de l'État côtier.

Afin d'accroître la sécurité de la navigation et diminuer les risques de pollution accidentelle, une série de réglementations importantes a été mise en place, soit par l'intervention ou les recommandations des organismes internationaux tel que l'OMI, soit par les recommandations de l'Union européenne, soit enfin par les règlements nationaux dans les eaux territoriales ou en haute mer. Différents acteurs appliquent ces réglementations, au niveau national.

Les instances internationales et nationales

La sécurité maritime comprend l'ensemble des moyens consacrés à la police maritime, au contrôle de la sécurité des navires, à la surveillance maritime, à la sécurité des personnes et des biens dans l'espace maritime. Les règles de la sécurité maritime s'élaborent aujourd'hui sous l'égide des grandes organisations internationales.

Les grandes organisations internationales

L'Organisation maritime internationale

L'Organisation maritime internationale (OMI) est l'instance spécialisée de l'Organisation des nations unies concernant les questions maritimes. Créée en 1948, elle regroupe 158 États membres, l'essentiel des États importants dans le domaine maritime.

Parmi ses objectifs, l'OMI adopte des normes concernant la sécurité maritime, l'efficacité de la navigation, la prévention de la pollution des mers par les navires et la lutte contre la pollution. Par exemple, la convention internationale MARPOL sur la prévention de la pollution provoquée par les navires fut adoptée en 1973.

Il convient de préciser que les actions de l'OMI en matière de sécurité maritime sont limitées. Ses différentes règles ne sont pas appliquées partout avec la même vigueur. « Ce phénomène tend à s'accentuer en raison des évolutions subies par le transport maritime depuis quelques décennies, qui ont notamment conduit au développement des pavillons de complaisance - immatriculation du bateau dans des pays étrangers dont certains ne remplissent part leurs obligations en vertu des conventions internationales. » (www.europa.eu.int)

L'Organisation internationale du travail

L'Organisation internationale du travail (OIT) s'intéresse aux normes sociales et aux conditions de vie des gens de la mer. Fondée en 1919, elle regroupe 170 États et a élaboré 36 conventions et 27 recommandations.

L'Union européenne

L'Union européenne est apparue depuis peu dans le jeu institutionnel, depuis l'accident du Braer en 1993. Elle s'est dotée d'une politique commune en matière de sécurité maritime. Son objectif n'est pas de se substituer à l'OMI mais d'harmoniser l'application des normes internationales entre ses États membres et de bannir de ses eaux les navires hors normes.

Les industries maritimes

Les industries maritimes sont également un acteur important de la sécurité maritime. Elles bénéficient au sein de l'OMI d'un statut consultatif et elles ont élaboré une réglementation importante sous forme de normes ISO et de recommandations élaborées par les associations d'armateurs ou par les compagnies pétrolières.

Les sociétés de classification

Les sociétés de classification ont pour objectif de fournir des renseignements sur un navire : sa qualité, sa fiabilité et sa sécurité. Elles s'intéressent plus particulièrement à deux secteurs de sécurité : la sécurité de la structure et la flottabilité du navire d'une part, la fiabilité de l'appareil de propulsion, des machines auxiliaires et de l'appareil à gouverner d'autre part.

Les contrôles des navires : le Centre de sécurité des navires (CSN)

Le contrôle de navires, notamment ceux navigant sous pavillon étranger, est une arme dissuasive contre l'utilisation de navires vétustes, et dont l'efficacité est directement proportionnelle à la pression exercée. Cette mission relève des centres de sécurité des navires qui sont chargés de contrôler tant les navires français, armés au commerce, à la pêche ou à la plaisance, que les navires étrangers en escale dans nos ports.

Ces services se trouvent confrontés depuis quelques années à une augmentation considérable de leurs missions, sous l'impulsion de l'Organisation maritime internationale et de l'Union européenne. Le niveau de la réglementation s'est en effet fortement élevé, tant en quantité qu'en complexité sur les points suivants :

• Renforcement des règles de sécurité des navires à passagers, en particulier suite aux naufrages du Herald of free enterprise et de l'Estonia ;
• Apparition des navires rapides qui nécessitent des contrôles accrus ;
• Mise en œuvre du Code international de gestion de la sécurité.

Application des normes de sécurité par les États

L'application des normes de sécurité maritime repose sur trois concepts : l'État du pavillon, l'État du port et l'État côtier.

L'État du pavillon

L'État du pavillon a quatre obligations fondamentales :

1. Adopter les règles de sécurité maritime élaborées par les organismes internationaux et ratifier les conventions ;
2. Mettre en œuvre la réglementation qu'il a adopté et ratifié ;
3. Effectuer les contrôles, les inspections et les vérifications à l'égard des navires de son pavillon et prendre les sanctions en cas de besoin ;
4. Après accident, il doit mener les enquêtes afin d'en tirer les leçons et de proposer des solutions.

Tout le système de sécurité actuel repose sur ces quatre missions. L'État du pavillon peut être assisté par des sociétés de classification.

L'État du port

Son introduction dans le système provient des déficiences de l'État du pavillon à remplir ses obligations notamment ses missions de contrôle et d'inspection. On considère qu'aujourd'hui le seul « gendarme » sur la scène maritime est l'État du port. Il inspecte les navires étrangers qui fréquentent ses ports, demande l'examen des certificats et procède à des inspections plus approfondies s'il estime qu'il y a un risque pour la sécurité. Il a le droit de fixer des conditions quant à l'autorisation d'appareiller et surtout le droit, et l'obligation, quand il estime qu'un navire est dangereux de le retenir au port.

Le contrôle par l'État du port s'exerce dans le cadre d'accords régionaux ; il en existe aujourd'hui 7 grands dont le plus important est le « Mémorandum de Paris » (1982) de l'Union européenne. Les États membres de ce Mémorandum s'engagent à effectuer un nombre d'inspections par an correspondant à 25 % du nombre estimé de navires de commerce entrés dans leurs ports.

En France, le nombre d'inspecteurs s'élève à 54 contre 250 au Royaume-Uni et 200 en Espagne. Seuls 14 % des navires entrés dans les ports français ont fait l'objet d'une inspection. La France contrôle donc à peine plus de la moitié des navires qu'elle est censée visiter.

Les États côtiers

Les États côtiers ont le droit d'édicter des règles de navigation. Ils peuvent fixer des dispositifs de séparation du trafic. Ils peuvent contrôler des navires qui circulent dans ses eaux territoriales et jouissent d'un droit d'intervention quand un navire se trouve en difficulté et menace ses côtes.

Les acteurs de la surveillance maritime en France

Au niveau national, le Comité interministériel de la mer (CIM) présidé par le Premier ministre est chargé de définir la politique maritime du gouvernement, de fixer les choix et de rendre les arbitrages entre services.

Le ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement a la responsabilité de la sécurité de la navigation maritime et de l'aménagement du littoral.

L'État français a mis en place différents acteurs qui ont dédié leurs activités à la surveillance et à la sécurité maritime. Il a été à l'origine de la création des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS). Le rôle accru des préfets maritimes, la présence des remorqueurs de haute mer participent également à l'implication de l'État français dans le renforcement de l'action de l'État en mer.

Le coordinateur de l'action de l'État en mer : le préfet maritime

Les préfets maritimes (PREMAR) sont responsables de la coordination de l'action de l'État en mer (AEM), de la prévention et de la lutte contre la pollution.

Ils disposent dans les passages difficiles (Ouessant, Casquets et le détroit du Pas de Calais) de CROSS/VTS (Vessels Traffic Services) qui y surveillent la circulation à l'aide de radars et d'équipements de radiocommunications maritimes. Pour assurer la sécurité, ils peuvent faire appel à tous les moyens et aériens de l'État, notamment ceux de la Marine nationale, des Douanes, des Affaires maritimes et de la Gendarmerie. Ils peuvent également faire intervenir les canots de la SNSM

Le Bureau des phares et des balises

Rattaché à la direction des Affaires maritimes et des gens de la mer, le Bureau des phares et des balises est chargé de la signalisation maritime. Leur mission consiste à étudier, mettre en œuvre et entretenir toutes les aides à la navigation maritime jugées indispensables à la sécurité maritime.

Les Affaires maritimes et des gens de la mer

Le dispositif de surveillance des affaires maritimes s'appuie sur une logique d'occupation de l'espace maritime distinguant la zone du large et la zone côtière. À partir de cette distinction, deux types d'unités, les Unités du large et les Unités littorales des affaires maritimes (ULAM), sont chargées d'assurer la sécurité en mer.

Les Unités du large disposent d'une flotte adaptée à la haute mer avec des navires de 28 à 46 mètres. Leurs principales missions sont la recherche, le sauvetage et l'assistance en mer en liaison avec les CROSS, la police des pêches maritimes. Les ULAM étendent leur activité sur 12 départements dont : Calvados, Ille-et-Vilaine, Côtes-d'Armor, Finistère, Morbihan sur l'ensemble de la zone transmanche. Leurs missions sont la surveillance et la police des activités maritimes, qu'elles soient professionnelles ou de loisirs, les visites de sécurité des navires pour le compte des centres de sécurité, surtout dans les zones à forte densité plaisancière.

Les moyens consacrés au sauvetage maritime : les remorqueurs de haute mer

L'Abeille Languedoc basé à Cherbourg, assure les opérations d'assistance dans les zones maritimes à fort trafic. Il dépend du préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord et assure la sécurité au large du Cotentin.

L'Abeille Flandre basé à Brest assure la sécurité au large des côtés de Bretagne. Ces deux bâtiments sont classés parmi les cinq plus gros et les plus puissants remorqueurs au monde.

Depuis l'année 2000, un remorqueur de haute mer basé à Douvres, le Far Turbot (d'une force de traction de 100 tonnes) est opérationnel toute l'année, affrété pour moitié pour la France (Marine nationale) et par les autorités britanniques pour l'autre moitié. Ce partage du remorqueur marque une volonté de coopération entre la France et la Grande-Bretagne.

Quelques faits et chiffres des missions en mer de la Manche

L'Abeille Flandre, De septembre 1979 au 1^er janvier 2000  a rempli 759 missions au large d'Ouessant, évitant 1 142 000 tonnes de pollution au mazout sur les côtes bretonnes, à savoir :

• 195 navires étaient en difficulté majeure dont 12 pétroliers, 7 transporteurs chimiques et 2 ferries ;
• 187 missions d'escorte pour des navires en avarie, dont 19 pétroliers et 8 chimiquiers ;
• 279 reprises dont 14 pétroliers et 6 chimiquiers.

L'Abeille Languedoc, comptabilise, au 1^er janvier 2000, 581 interventions en 20 ans, dont :

• 132 pour des navires en difficultés majeures ;
• 140 pour des avaries ;
• 223 pour des missions de stand-by

La concentration des acteurs dans le Cotentin

Cherbourg se trouve géographiquement au cœur du dispositif de surveillance de la mer de la Manche. Sa position avancée à proximité des Casquets confère au Cotentin une position centrale. À mi-distance du rail Ouessant et du rail Pas de Calais, le CROSS Jobourg est au centre de la mer de la Manche qui voit passer 20 % du trafic maritime mondial dont 70 % des importations de pétrole de l'Union européenne.

Différents acteurs de première importance dans la surveillance maritime participent à l'ensemble du réseau de sécurité tels que le CROSS Jobourg et la préfecture maritime - la PREMAR Manche -. Ce dispositif de surveillance est soutenu par tout un dispositif de sémaphores, et par la Marine nationale, la Gendarmerie maritime, les Douanes, la SNSM.