2000Plus de 70 % du commerce extérieur et 30 % des échanges internes de l'Union européenne se font par mer. Au total plus d'un milliard de tonnes de fret sont débarquées et embarquées dans les ports de l'Union chaque année.
Les compagnies maritimes contrôlées par les ressortissants de l'Union européenne disposent du tiers de la flotte mondiale et environ 40 % du commerce de l'Union européenne sont transportés sur des navires détenus ou contrôlés par des intérêts originaires de l'Union. L'exode de la flotte communautaire vers les « pavillons de complaisance » s'accentue. Ces pays offrent en effet des conditions beaucoup plus favorables qu'en Europe en termes de fiscalité, de législation sociale, de normes de sécurité ou environnementales.
Face à ce phénomène, qui affecte principalement le secteur du fret, la Commission européenne s'oriente en 1996 vers une nouvelle stratégie visant à restaurer la compétitivité de la flotte communautaire. De nouvelles directions sont avancées afin :
- D'encourager des « mesures positives » permettant aux opérateurs de faire face à la concurrence internationale en préservant l'emploi, en développent le savoir-faire et la formation, en améliorant la sécurité ;
- De promouvoir le transport maritime à courte distance ;
- De réfléchir à un aménagement des installations portuaires répondant davantage aux besoins de ce type de transport ;
- En développant des qualifications ;
- En renforçant la sécurité ;
- Et en soutenant la recherche et le développement technologique.
Les propositions de l'Union européenne pour renforcer la sécurité maritime
La Commission européenne ne s'était jusqu'alors jamais penchée concernant une politique commune sur la sécurité maritime. Après l'accident de l'Amoco Cadiz en 1978, elle avait simplement attiré l'attention sur les actions insuffisantes de l'OMI. Il faudra attendre 1993 pour que la Commission présente une communication décrivant les fondements d'une politique commune. Cette nouvelle politique applique de manière plus stricte les règles issues des conventions internationales dans les domaines de la sécurité des navires, de la prévention des pollutions, des critères de qualification et de formation des marins et des conditions de travail à bord. En 1994, suite à l'accident de l'Estonia, la Commission s'intéresse aux navires transportant des passagers et des marchandises en vrac. Cette législation vise à la fois les navires de commerce, les bateaux de plaisance et les bateaux de pêche. Elle s'accompagne d'un dialogue continu avec l'industrie pour l'adoption de mesures volontaires destinées à promouvoir la sécurité et favoriser la qualité.
Le naufrage de l'Erika en 1999 a remis en question l'efficacité des réglementations en matière de sécurité maritime. La Commission européenne a adopté une série de propositions le 21 mars 2000, afin de renforcer les actions de la sécurité maritime. Cette première série est connue sous le nom de paquet ERIKA-I, suivie en décembre 2000 d'une deuxième série de mesures appelée paquet ERIKA-II, destiné à apporter des réponses en profondeur aux lacunes constatées.
Les trois principales mesures adoptées du paquet ERIKA-I
Le paquet ERIKA-I apporte une réponse urgente à ces certaines lacunes révélées par l'accident de l'Erika. Il renforce les contrôles dans les ports, les contrôles sur les activités des sociétés de classification et accélère le calendrier d'élimination des pétroliers à simple coque. Ce premier paquet de mesures entrera en vigueur fin 2002, début 2003.
- Le renforcement des contrôles dans les ports
Le renforcement des contrôles par l'État du port introduit la notion de contrôle obligatoire de certaines catégories de navires dits « à risques » à savoir les navires de plus de 15 ans. Une « liste noire » sera établie et publiée tous les six mois par la Commission.
- Les sociétés de classification
Un contrôle plus étroit sur les sociétés de classification sera exercé. La Commission se réserve le droit de suspendre ou de retirer l'agrément à des sociétés qui ne satisfont plus aux critères de la directive.
- Les pétroliers à double coque
La Commission veut imposer aux navires pétroliers le système de double coque afin d'éviter que les pétroliers interdits aux États-Unis ne puissent déplacer leur activité en Europe. Le calendrier est échelonné selon le tonnage des navires (2005, 2010, 2015).
Le paquet ERIKA-II : une deuxième série de mesures en cours de concertation
Le paquet ERIKA-II contient des mesures complémentaires du paquet ERIKA-I : la mise en place d'un fonds communautaire d'indemnisation des victimes de marées noires, le renforcement du suivi du trafic dans les eaux européennes et la création d'une Agence européenne de la sécurité maritime. L'accord politique des nouvelles mesures pourrait entrer en vigueur en 2003.
- L'agence européenne de la sécurité européenne de la sécurité maritime
La future agence de sécurité maritime de l'Union européenne aura comme missions :
• La collecte d'informations, l'exploitation de bases de données sur la sécurité maritime ;
• L'évaluation et l'audit des sociétés de classification maritime ;
• L'organisation de mission d'inspection dans les États membres afin de vérifier les conditions de contrôle de l'état des ports ;
• L'harmonisation des règles et les politiques de contrôle en vigueur et favoriser les échanges entre personnels au niveau européen ;
• Une plus grande transparence sur les politiques de contrôle nationales actuellement hétérogènes.
La Commission européenne devra choisir le siège de la future agence de la sécurité maritime. Nantes, Lisbonne, le Pirée et Gênes sont les villes candidates.
- L'amélioration de la sécurité du trafic maritime
Une proposition de directive prévoit le renforcement des pouvoirs d'intervention des États membres, en tant qu'États côtiers, en cas de risque d'accident devant leurs côtes, au-delà même de leurs eaux territoriales. Elle rend obligatoire pour les navires l'emport des boîtes noires. Ces « boîtes noires maritimes » (Maritime BlackBox) doivent fournir toutes les informations d'un voyage, elles doivent ainsi contribuer aux enquêtes en cas d'accident (ces boîtes noires sont similaires à celles utilisées dans l'aviation). Cette directive vise à améliorer les procédures concernant la transmission et l'exploitation des données relatives aux cargaisons dangereuses. Elle prévoit également la possibilité pour les États membres d'interdire la navigation en cas de conditions météorologiques défavorables par l'accueil de navires dans des ports de refuge.
Réflexion sur de nouvelles règles : les mesures du Livre blanc sur les Transports
La commission européenne a annoncé dans son nouveau Livre blanc sur les Transports, intitulé La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix, du 12 septembre 2001, les propositions qu'elle comptait préparer afin de renforcer les mesures de la sécurité maritime :
- En luttant contre l'utilisation « d'esclaves de la mer » ;
- En luttant contre les pavillons de complaisance ;
- En favorisant le retour des navires sous pavillon communautaire (taxation au tonnage).
L'Union souhaite se doter d'ici 2010 d'un système de gestion du trafic maritime qui lui permettrait de se protéger de mouvements dangereux ou suspects de navires en particulier par déroutage vers des ports refuges. « C'est sur la base d'un tel système de gestion harmonisée du trafic maritime du Bosphore à la Baltique, en passant par le golfe de Gascogne et de la Manche que l'Union européenne pourra coordonner des moyens d'intervention et de contrôle qui, sans aller jusqu'à se doter de gardes-côtes, permettra à l'instar de ce que font les États-Unis de développer une action efficace contre tous les dangers venant du large (en particulier la lutte contre le trafic de drogue, l'immigration illégale ou le transport de marchandises dangereuses) ». (www.europa.eu.int)
Les propositions du gouvernement français
La France, par sa géographie, se trouve la plus exposée des pays européens. La proximité de la voie de circulation la plus fréquentée du monde oblige l'État français à améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution des mers.
Depuis le naufrage de l'Erika, le gouvernement français a décidé de lancer un programme d'action au plan national, communautaire et international afin de renforcer la sécurité des transports maritimes, indispensable au développement de cette activité qui soutient le commerce extérieur et qui constitue une alternative aux transports terrestres ou aériens.
Au plan national, deux types de mesures ont été prises dès février 2000. La première mesure est la signature d'une Charte par l'ensemble des acteurs institutionnels et professionnels du monde maritime. Dans ce texte les affréteurs se sont engagés à ne plus utiliser des navires à simple coque d'ici 2005-2008 selon le tonnage, d'éviter d'affréter des bateaux de plus de 15 ans d'âge. La deuxième mesure est l'obligation pour l'ensemble des acteurs d'alimenter et l'incitation à utiliser la base de données EQUASIS relative aux renseignements sur l'état des navires.
La base de données EQUASIS : « une carte d'identité des navires »
Afin de renseigner les utilisateurs des navires, de faciliter les contrôles et d'accroître la transparence dans le secteur maritime, plusieurs bases de données privées et publiques ont été constituées. Elles demeurent cependant trop fragmentaires pour permettre une connaissance précise des bateaux. La France a signé avec le Royaume-Uni, l'Espagne, Singapour, les gardes-côtes américains et la Commission européenne, le 28 janvier 2000, un mémorandum créant l'European Quality Shipping Information System (EQUASIS). Ce système est destiné à réunir dans une seule base de données des informations aujourd'hui dispersées.
La base de données consultable sur Internet depuis mai 2001 rassemble et diffuse en continu les données les plus récentes sur l'état des navires, l'historique des inspections, les défectuosités et les noms des navires retenus au port au cours des trois années antérieures, entre autres.
En permettant un meilleur ciblage des contrôles, cette banque de données participe à l'accroissement de la sécurité maritime.
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