Méthodologie

• Objectifs

La Manche est une des routes maritimes les plus fréquentées du globe. Toutes sortes de marchandises (pétrole, produits chimiques, conteneurs, etc.) y transitent, notamment pour approvisionner les grands ports de la mer du Nord. Il s'agit, par conséquent, d'une zone où le risque de pollution maritime est élevé, comme le montre la longue liste des pollutions survenues depuis les années 1960. Le but de ce recensement est de montrer l'importance du risque de pollution maritime accidentelle dans la Manche et ses abords. Il s'agit de déterminer quelles ont été les zones les plus accidentogènes sur la période 1960 – janvier 2007 et quelles sont les principales causes des accidents maritimes induisant une pollution du milieu. Seules les pollutions accidentelles seront, par conséquent, recensées. Les rejets illicites des navires ne seront volontairement pas ici mentionnés.

Trois types de pollutions ont été retenus : pollutions par hydrocarbures, pollutions chimiques et autres pollutions. Seuls les déversements d'hydrocarbures supérieurs à 50 tonnes ont été pris en compte. En-deçà de ce seuil, il est difficile d'obtenir des informations homogènes sur l'ensemble de la zone et de la période. En ce qui concerne les pollutions chimiques, aucun seuil n'a été fixé dans la mesure où la dangerosité du polluant est indépendante de la quantité déversée. En effet, certains produits chimiques sont très dangereux en très faible quantité tandis que d'autres restent relativement inoffensifs même en grande quantité. Toutes les pertes en mer connues et localisables de produits chimiques ont donc été répertoriées, même pour les quantités les plus faibles. La catégorie ‘Autres pollutions' regroupe, quant à elle, des pollutions plus atypiques. Il s'agit, par exemple, de la perte en mer de conteneurs, de billes de bois, de détonateurs ou d'huile végétale. Le manque d'exhaustivité et de fiabilité des données disponibles sur les pertes de conteneurs en mer nous a contraint à ne prendre en compte dans cette catégorie que les événements les plus significatifs et détaillés.

• Recueil des données

La collecte des données nécessite un long et minutieux travail. En effet, à ce jour, il n'existe pas réellement de cartographie analytique des pollutions maritimes ni dans la Manche ni en Europe ni dans le monde depuis les cartes réalisées par A.R. Bertrand en 1979 au niveau mondial, européen et français. La carte interactive de localisation des pollutions maritimes (chimiques et hydrocarbures), présentée sur le site Internet du Cedre (www.cedre.fr), est la plus complète. Les principaux critères retenus sont la quantité déversée, la médiatisation de la pollution et le fait que le Cedre soit sollicité pour cette pollution, mais il n'y a pas de seuil strictement défini. Il fut donc nécessaire de recouper les informations du Cedre avec d'autres sources, telles la base de données de la Lloyd's Maritime Intelligence Unit qui recense les accidents maritimes depuis 1976, des ouvrages spécialisés (Hooke, 1997 et NOAA, 1992) et toute autre information ponctuelle sur chacune des pollutions (rapports officiels d'enquête sur les accidents maritimes, informations recueillies auprès des autorités françaises et britanniques, sites internet des armateurs, coupures de presse, etc.) ; aucun recensement ne couvrant, à ce jour, l'ensemble de la zone sur la totalité de la période (1960 – janvier 2007). Notons que deux bases de données font référence en matière de pollutions par hydrocarbures, celle de l'ITOPF (The International Tanker Owners Pollution Federation Ltd) qui recense tous les déversements en mer d'hydrocarbures supérieurs à 7 tonnes depuis 1974, et celle de Dagmar Schmidt Etkin, qui comprend tous les déversements d'hydrocarbures en mer supérieurs à 10 000 gallons (34 ttonnes) depuis 1960. Mais nous n'avons pas pu y avoir accès.

Cartographie et analyse

• Présentation de la base de données

Pour chaque pollution, dans la mesure du possible, les données suivantes ont été recueillies : nom du navire, coordonnées de l'accident (en latitude et en longitude), date, type de navire, âge du navire, pavillon, nature de la cargaison, quantités transportées, cause de l'accident, quantités déversées, type de polluant, littoral touché ainsi que des détails sur les conditions de l'accident et les conséquences de la pollution.

L'ensemble de ces données a été intégré sous MapInfo^®. Notons que cette base de données a été réalisée en français.

Répartition des pollutions dans le temps et par type de polluant

Concernant les pollutions chimiques, il convient de noter que toutes les pollutions recensées n'ont pas pu être intégrées dans notre base de données, et par conséquent, indiquées sur la carte en raison du peu d'informations dont nous disposons quant à leur localisation. C'est le cas notamment de pollutions mentionnées dans une analyse réalisée en 1999 par le groupe de travail OTSOPA de l'Accord de Bonn (cf. tabnleau suivant). Dans un rapport soumis par le Royaume-Uni à l'OMI (Organisation maritime onternationale) en septembre 2002, on trouve également mention du Katerina S dont 21 fûts d'acide hydrochlorique passèrent par-dessus bord dans la Manche le 19 février 1996, certains s'échouant sur les côtes françaises. Plus récemment, l'exemple du Safmarine Léman, porte-conteneurs de 140 mètres de long, battant pavillon suisse, est particulièrement intéressant. Ce navire a prévenu les autorités maritimes de Brest, le 8 décembre 2006, qu'il avait perdu en mer, lors d'une tempête, 13 fûts de 200 litres de produits chimiques (7 fûts contenant de l'isopropanol et 6 du toluène) entre la pointe du Cotentin et le Sud de la Bretagne. NB : Au vu de l'étendue de la zone potentielle de perte, il est impossible de représenter cette pollution sur la carte. En dépit de missions de reconnaissance sur zone, les autorités ne sont pas parvenues à localiser les fûts à la dérive qui présentaient un risque en cas d'arrivée à la côte. Aucune statistique n'est accessible à ce jour sur les pertes réelles de cargaison en mer, notamment celles de conteneurs ou fûts toxiques. Rappelons, cependant, que les navires qui déclarent leurs pertes en mer aux autorités maritimes sont rares. Il convient donc de garder en mémoire que les pollutions chimiques en mer sont sous-évaluées et cartographiquement sous-représentées dans cette étude.

Par ailleurs, certains accidents impliquant des produits chimiques n'occasionnent pas une pollution du milieu. Nous avons néanmoins pris en compte ceux qui ont suscité un risque humain potentiel élevé. Par exemple, l'Ascania, en 1999 ne généra aucune pollution de la mer mais l'incendie qui se déclara à bord du navire, laissa craindre l'apparition d'un nuage toxique. Par mesure de précaution, l'équipage fut évacué ainsi que 200 habitants alentour. En revanche, nous n'avons pas retenu le ROSA M, dans la mesure où il n'y eut ni pollution ni évacuation de population. Cependant, cet exemple a largement contribué à alimenter la réflexion des autorités sur le risque chimique. Le 30 novembre 1997, une avarie contraint ce porte-conteneur à être remorqué vers le port de Cherbourg. À l'approche du port, le navire est volontairement échoué afin de pomper une partie de sa cargaison, corriger sa gite et permettre son entrée dans la rade. Le manifeste de chargement indique la présence dans les conteneurs d'environ 70 tonnes de substances dangereuses, notamment des gaz et liquides inflammables, des substances corrosives et oxydantes. Une évaluation du risque chimique à bord du navire est nécessaire. Celle-ci nécessite alors la concertation de nombreux acteurs (autorités maritimes et portuaires, représentants de l'armateur, unités opérationnelles et experts).

La catégorie ‘Autres pollutions' regroupe des pollutions autres que par hydrocarbures ou chimiques. À titre d'exemple, l'Allegra et le Kimya perdirent en mer des huiles végétales, de l'huile de palmiste pour le premier, de l'huile de tournesol pour le second. Le souvenir de la perte de cargaison du Mary H est encore bien présent dans les esprits. En 1993, des détonateurs pyrotechniques s'échouèrent sur les plages françaises, des Côtes-d'Armor aux Pyrénées Atlantiques, pendant plus d'un mois et demi, interdisant ainsi l'accès à de nombreuses plages. Nous avons, également, classé dans cette catégorie le Tricolor, ce navire transportant des voitures qui coula dans le détroit du Pas de Calais en décembre 2002 suite à une collision. Certes, il y eut pollution par hydrocarbures lors de la collision initiale et des collisions ultérieures avec d'autres navires venant s'encastrer dans l'épave mais chacune de faible ampleur. En revanche, l'obstacle à la navigation que représenta l'épave, affleurant au ras de l'eau à marée basse, entre décembre 2002 et septembre 2004, dans une des zones maritimes les plus étroites et les plus fréquentées du monde est beaucoup plus porteur d'enseignements. Cela démontre le fort pouvoir accidentogène d'une épave à cet endroit précis et les moyens matériels colossaux nécessaires pour signaler une épave aux autres navires et la relever.

La localisation des pollutions maritimes survenues dans la Manche (1960-2006)

La carte ci-dessous localise les pollutions maritimes survenues dans et aux abords de la Manche entre 1960 et janvier 2007. La densité de pollutions est élevée sur l'ensemble de la Manche. Certaines zones concentrent, cependant, plus de pollutions que d'autres. C'est notamment le cas des DST (Dispositif de séparation du trafic) d'Ouessant, des Casquets et du Pas de Calais. Cette constatation n'est pas surprenante dans la mesure où les DST ont été établis à l'initiative de l'OMI à la fin des années 1960 afin de réduire les risques d'abordage dans une région où le trafic maritime est dense dans les deux sens, et dans les zones où se croisent des flux importants de navires. Les abords de plusieurs grands ports (Le Havre, Milord Haven et Bantry) et certains estuaires (l'Humber et la Tamise notamment) comptent également une densité de pollutions plus forte. Plus spécifiquement, les pollutions chimiques sont principalement localisées aux abords du rail des Casquets et au large de la pointe de la Bretagne tandis que les autres pollutions se concentrent presque intégralement à l'entrée Ouest de la Manche entre le Sud de la Cornouaille et le Nord de la Bretagne.

La carte 2 indique comment les pollutions se répartissent au fil des mois sur la totalité de la période considérée (1960 – janvier 2007). Des pollutions par hydrocarbures se sont produites tout au long de l'année. Cependant, six mois (janvier, mars, avril, septembre, octobre et novembre) concentrent les 2/3 des pollutions. De même, les pollutions chimiques, à deux exceptions près (l'Ena II et le Bow Eagle) ainsi que les autres pollutions se sont produites entre octobre et mars. Ceci montre que les conditions météorologiques plus difficiles en automne et en hiver favorisent la survenue d'accidents maritimes.

Le graphique ci-dessous détaille plus spécifiquement les pollutions par hydrocarbures en fonction de leur ampleur. Si l'on considère une ligne médiane dans la Manche allant de la pointe du Cotentin à l'ouest de l'île de Wight, on constate que, si en nombre d'événements les deux côtés sont à peu près équivalents, la partie occidentale de la Manche a connu des pollutions de plus grande ampleur que la partie orientale (les deux pollutions supérieures à 100 000 tonnes, le Torrey Canyon et l'Amoco Cadiz ainsi que quatre des cinq pollutions comprises entre 10 000 et 100 000 tonnes). La figure 4 présente, quant à elle, la répartition des pollutions par hydrocarbures au fil des mois. Si les pollutions inférieures à 10 000 tonnes se produisent tout au long de l'année, les pollutions supérieures à 10 000 tonnes surviennent uniquement entre novembre et avril. Ceci laisse à penser que les mauvaises conditions météorologiques en automne et en hiver sont, par conséquent, un facteur déterminant pour les pollutions de très grande ampleur alors qu'elles jouent un rôle moindre pour les pollutions inférieures à 10 000 tonnes.

Les principales causes des pollutions maritimes dans la Manche

La carte 3 illustre la cause principale des pollutions. Seule la cause principale de chaque accident a été prise en compte. Il convient, cependant, de rappeler qu'un accident maritime résulte souvent de la combinaison de plusieurs facteurs ; le mauvais temps et/ou une avarie peuvent, par exemple, provoquer un échouement. Par conséquent, il n'est pas toujours aisé de déterminer la cause principale, surtout quand nous ne disposons que d'informations succinctes sur les circonstances de l'accident. Nous avons donc retenu pour cause principale le facteur qui déclenche la pollution. La collision est la cause principale de plus d'un tiers (38,9 %) des accidents maritimes dans la Manche. Là encore, le DST du Pas de Calais se distingue clairement puisque la totalité des pollutions survenues dans cette zone fut causée par une collision. Les abords des ports sont également des zones où les collisions sont fréquentes. Les pollutions survenues au large des côtes bretonnes, et notamment au large du Finistère et au large de la côte Nord, furent très largement causées par des avaries. Notons que, dans la zone entre le golfe de Gascogne et la Manche, les conditions de mer sont particulièrement difficiles. Les pollutions maritimes causées par des erreurs de manutention apparaissent comme peu nombreuses, dans la plupart des cas dans un port lors des manœuvres de chargement et de déchargement. Ceci ne reflète, cependant, pas l'ampleur du facteur humain dans les pollutions. En effet, les échouements et les collisions peuvent résulter d'une erreur humaine (manque de vigilance de l'officier de quart par exemple). De même, les désarrimages sont sous-évalués. Rappelons, en effet, que nous n'avons pas recensé l'ensemble des pertes de conteneurs en raison du manque d'exhaustivité et de fiabilité des données, mais nombre de conteneurs et de fûts, dangereux ou non, sont régulièrement perdus en mer. Enfin, les échouements sont la cause de 15,9 % des pollutions. L'échouement peut résulter d'une erreur humaine ou d'une avarie. D'une manière générale, le facteur humain joue un rôle plus important dans la survenue des accidents maritimes que ne le laissent supposer les statistiques issues de notre base de données, mais, dans la plupart des cas, il est n'est pas aisé à mettre en lumière. À ce sujet, rappelons que le code ISM (International Safety Management) fut mis en place en 1998 par l'OMI pour remédier à la fréquence des erreurs humaines dans les causes d'accidents maritimes à la fin des années 1980 et au début des années 1990 (Huijer, 2005).

Les figures suivantes permettent de corréler la cause principale des accidents avec la période de l'année à laquelle ils surviennent, et donc avec les conditions météorologiques. Les pétroliers subissent des accidents occasionnant des pollutions tout au long de l'année. En revanche, les cargos, chimiquiers et vraquiers, à de rares exceptions près, ainsi que les porte-conteneurs ne causent de pollution qu'entre octobre et mars. En outre, d'après la répartition de la cause principale des accidents au fil des mois (cf. figure ci-après), la quasi-totalité des échouements, avaries et désarrimages surviennent entre octobre et mars. Ceci laisse à penser que de mauvaises conditions météorologiques causent ou, tout du moins, accentuent les difficultés rencontrées par les navires et qu'un incident, qui pourrait rester mineur par temps calme, a de plus grandes chances d'être considérablement aggravé par temps difficile, entraînant ainsi une pollution. Par ailleurs, il ne semble pas y avoir de corrélation directe entre la période de l'année et les collisions, les explosions/incendies et les erreurs de manutention.

Quelles évolutions ?

La Manche comprend des zones plus ou moins accidentogènes en fonction des périodes. Ainsi, la majorité des pollutions qui ont affecté les côtes de la pointe de la Bretagne sont survenues dans les années 1970 et 1980. De même, les ports ont subi la plupart de leurs pollutions entre les années 1960 et 1980. Les années 1990 et 2000 leur sont vraisemblablement plus favorables, à l'exception des ports de Manchester et de Hambourg. Depuis les années 1990, les pollutions se situent majoritairement à l'entrée occidentale de la Manche (au sud et à l'ouest de la Bretagne dans le golfe de Gascogne ainsi que sur les côtes de Cornouaille), aux abords Ouest du DST des Casquets et aux abords du DST du Pas de Calais. La mise en place du DST d'Ouessant et l'ensemble des mesures de prévention prises par les autorités françaises et britanniques, notamment la mise en place de remorqueurs, peuvent expliquer la réduction du nombre de pollutions causées par des avaries. Les procédures d'accueil des navires en difficulté (aussi appelées ‘zones refuges'), généralisées en France et au Royaume-Uni depuis la directive européenne 2002-59, devraient sans doute réduire encore ce facteur. A contrario, l'augmentation des accidents dans les DST des Casquets et du Pas de Calais tient à la densification du trafic. La composition des équipages, le nombre d'hommes à bord et leur formation influent aussi certainement sur l'accroissement du nombre de collisions.

Les statistiques réalisées par l'ITOPF sur la période 1974-2005 démontrent que le nombre de pollutions par hydrocarbures tend à diminuer depuis la fin des années 1970, et ce, en dépit d'une augmentation constante des quantités de pétrole transportées par voie maritime au niveau mondial, estimée à 46 % entre 1988 et 2001 (Etkin, 2001). En revanche, la fréquence des pollutions chimiques, apparues dans les années 1980, ne cesse d'augmenter. De même, les pollutions que nous avons qualifiées d'atypiques ne sont apparues que dans les années 1990. Il conviendrait d'ajouter dans cette catégorie l'ensemble des pertes de cargaisons (conteneurs, fûts, billes de bois, etc.) qui sont de grands obstacles à la navigation et qui peuvent se révéler dangereux en fonction de leur nature. Autrement dit, les pollutions maritimes ne diminuent pas en nombre mais changent de nature. Si les nouvelles pollutions (chimiques, obstacles à la navigation) sont moins visibles et spectaculaires que les pollutions par hydrocarbures, elles n'en sont pas moins dangereuses. Les conséquences de pollutions chimiques sur l'environnement sont potentiellement aussi graves, voire plus encore, que celles causées par des hydrocarbures. En outre, les risques humains sont multipliés, à la fois pour l'équipage et les populations littorales. En effet, les hommes d'équipage pâtissent des risques chimiques et du risque accru de collision avec les obstacles à la navigation. Et la survenue d'une pollution chimique en eaux littorales menace les populations riveraines dans la mesure où les produits chimiques sont souvent moins visibles que les hydrocarbures, donc plus difficilement repérables pour les promeneurs qui peuvent les inhaler ou les manipuler et le risque de dégagement d'un nuage toxique peut nécessiter l'évacuation des populations.